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페라리가 SF90 스트라달레를 기반으로 한, 새로운 한정판 스페셜 시리즈 SF90 XX 스트라달레, SF90 XX 스파이더를 공개했다. 두 차량은 V8 엔진을 탑재한 PHEV 모델로 각각 799 대, 599 대만 한정 생산된다. SF90 XX 스트라달레, SF90 XX 스파이더는 스페셜 버전의 콘셉트를 담은 페라리 차량 중 가장 극단적 형태로, 페라리 공도용 차량의 성능을 새로운 수준으로 끌어올렸다.

페라리는 지난 20 여년 동안 스페셜 버전 콘셉트를 발전시켜 왔으며, 해당 차량 중 대다수 모델이 페라리 제품군의
벤치마킹 대상이 되고 있다. 대표적으로 488 피스타와 812 컴페티치오네를 들 수 있다. 한편, 페라리는 지난 20 년간 XX 프로그램도 개발해 왔다. 선별된 전문 고객 드라이버들에게 공도용으로 승인되지 않았으나 트랙에서 한계 상황까지 운전할 수 있는 익스트림카를 제공하는 프로그램이다. XX 프로그램을 통해 생산된 모든 모델은 큰 성공을 거두었고 그 중 가장 최신 모델은 FXX-K EVO다.

페라리는 트랙과 공도에서의 두 가지 경험을 바탕으로, 두 프로그램의 공학 기술을 최대한 적용한 공도용 스페셜 버전을 탄생시켰다. SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레라는 슈퍼카를 기반으로 탄생했지만, SF90 스트라달레가 선사했던 짜릿한 트랙 주행과 극한의 드라이빙 스릴을 한 단계 끌어올렸다. 성능도 크게 향상됐다.

출력은 SF90 스트라달레보다 30cv 높은 1,030cv 에 이르며 전용 소프트웨어 로직을 탑재했고 급진적이고 새로운
공기역학 솔루션을 적용했다. 특히 F50 이후 공도용 차량에서 최초로 선보인 고정형 리어 스포일러가 장착됐는데,
이로 인해 250km/h 의 속도에서 530kg 라는 놀라운 다운포스를 제공한다.

동일한 콘셉트가 SF90 XX 스파이더에도 적용되었다. 이 차량은 아드레날린이 폭발하는 짜릿한 트랙 주행과
아이코닉한 페라리의 V8 사운드를 즐길 수 있는 오픈톱 드라이빙이 결합돼 있는 모델이다.  SF90 XX 스파이더는
SF90 XX 스트라달레와 동일한 공기역학 솔루션을 탑재하고 있으며 특히 오픈톱 상태에서도 탑승자가 편안함을
느낄 수 있도록 콕핏에서의 공기 흐름을 개선했다. 본 차량은 알루미늄 패널로 된 페라리의 접이식 하드톱(RHT)을
장착하고 있는데 14 초 만에 개폐가 되고, 최대 45km/h 까지 주행 중 조작이 가능하다.

파워트레인

SF90 XX 스트라달레는 SF9O 스트라달레와 SF90 스파이더의 PHEV 레이아웃을 계승했다. 프론트 액슬에 있는
2 개의 독립적인 전기모터 그리고 후방의 엔진과 기어박스 사이에 있는 1 개의 전기모터, 즉 3 개의 전기모터가 V8
내연 기관과 통합돼 있다. 이 구성을 통해 차량은 최대 1,030cv(SF90 스트라달레보다 30cv 증가)의 출력을 내는데
이는 페라리 차량 중 가장 높은 성능 수치다.

내연 기관

미드리어에 탑재된 V8 터보는 797cv 이라는 엄청난 출력으로 차량의 성능의 한계를 새로운 수준으로 끌어올렸다.
SF90 XX 스트라달레의 F154FB 엔진은 SF90 스트라달레의 동력 장치를 기반으로 해, 더욱 극단적인 방향으로
개발되었다. 흡기관 및 배기관을 연마해 효율을 높였고, 연소실과 피스톤을 특수 가공해 평균 압축비를 증가시켰다.
또한 보조적인 공기역학 시스템을 제거함으로써 SF90 스트라달레에 비해 엔진 무게를 3.5kg 줄였다.

엔진 사운드
SF90 XX 스트라달레의 사운드트랙은 다시 설계되어 차량이 가진 레이싱 영혼을 더욱 부각시켰다. V8 의 모든
회전수 범위에 걸쳐 훨씬 더 풍성하고 깊은 사운드를 내고, 음향의 조화를 유지하기 위해 핫 튜브 시스템을
최적화했다. 이를 통해 연소 파동을 실내로 전달해 고주파 음역을 강조함으로써 궁극으로 진화한 페라리 V8
엔진을 더욱 돋보이게 만들었다.

혁신적인 소재의 사용으로 시스템 음향은 더욱 선명해 졌다. 이로 인해 페라리 V8 은 놀라울 정도로 풍부한
폭발음을 낸다. 흡기 플레넘에 연결된 튜브는 재설계되어 캐빈의 벌크헤드(캐빈과 엔진실 사이에 위치한 벽)에
더욱 가깝게 배치됐다. 이를 통해 엔진은 더 많은 공기를 흡입해 원하는 토크를 전달함으로써 더욱 날카롭고 거친
하모니를 선사한다. 공명기의 위치는 엔진에 더욱 가까워져 풍부한 화음을 선사하고 소리의 밀도는 높아졌다.
핫 튜브 시스템도 개선되어 사운드 품질이 한층 향상되었는데 특히 중회전 속도에서 최상의 음질을 전달한다.
그러나 차량이 한계점, 즉 최대 파워를 발휘하는 지점에 가까워 질 때는 소리의 품질과 강도가 점진적으로
부드럽게 증가된다.

전기 모터

SF90 스트라달레와 마찬가지로 SF90 XX 스트라달레에는 3 개의 전기 모터가 있는데 하나는 내연기관과 기어박스
사이에, 두 개는 프론트 액슬에 위치한다. 페라리 로드카 최초로 특허 받은 차량 동역학 로직인 엑스트라 부스트를
탑재했는데 이로 인해 최대 233cv 또는 171kW 의 출력을 발휘한다. SF90 XX 스트라달레의 고성능 리튬 이온
배터리는 3 개의 모터에 동력을 공급해 순수 전기 모드에서 25km 의 주행거리를 제공한다. 내연기관이 꺼지면
프론트 모터로 최대 135km/h 까지 속도를 낼 수 있다.

제어 로직은 필요에 따라 효율성 또는 성능에 초점을 맞춰 전력의 흐름을 최적으로 관리한다. 운전자는 스티어링
휠의 e 마네티노로 4 가지 모드 중 하나를 선택할 수 있다. eDrive 모드에서는 내연기관이 꺼지고 프론트 액슬에
전적으로 의지해 차량이 움직이게 된다. 하이브리드 모드에서는 순수 전기 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록
배터리의 에너지를 최대한 활용하고 모드의 전환을 자동으로 관리한다. 퍼포먼스 모드에서는 최고 출력에
도달하는 것보다 일관된 성능을 유지하는 것이 우선이기 때문에 내연기관이 계속 작동한다. 퀄리파잉 모드에서는
성능이 우선시되기 때문에 새롭게 개발된 엑스트라 부스트 기능을 사용해 최대 출력을 발휘한다.

기어박스

SF90 XX 스트라달레와 SF90 XX 스파이더는 SF90 스트라달레에 처음 등장했던 8 단 듀얼 클러치 기어박스를
그대로 사용했다. 그러나 기어 변속 로직은 크게 달라졌다. 페라리 데이토나 SP3 에 도입되었던 특허 받은 로직을
사용해 가속 성능이 향상되었다. 또한 중/고속 회전 속도에서, 고성능 주행 시 리프트오프(lift-off) 상황에서 나오는
특유의 소음과 유사한 배기음을 발생시켜 기어 변속 사운드를 개선했다.

페라리 엔지니어들은 기어박스 제어 로직과 시너지를 발휘하는 전용 엔진 보정 장치를 개발했다. SF90
스트라달레의 액추에이션 시퀀스(작동에 필요한 일련의 작업 단계)를 재설계하고 연소실 압력 주기를 최적화해
기어 변속 사운드의 강도를 극대화했으며, 정확한 리프트오프 포인트에서 기어박스가 작동할 수 있도록 했다.

공기역학

SF90 XX 스트라달레는 모든 페라리 로드카 중에서 가장 효율적인 공기역학 성능을 제공한다. 이는 오로지
라페라리(LaFerrari)와 견줄 수 있는 수준이다. SF90 XX 스트라달레의 최대 다운포스는 SF90 스트라달레의 2 배에
달해 접지력이 높아졌으며, 피오라노 랩 타임이 눈에 띄게 향상되었다. 이런 결과는 페라리가 보유한 오랜 레이싱
경험의 산물로서, 더 높은 최대 출력에 대응할 수 있도록 엔진실 뿐만 아니라 열 및 전기 구성요소의 냉각 흐름
관리를 재설계했다.

공기역학의 시그니처 요소는 XX 프로그램 차량에 대한 경험을 바탕으로 개발된 고정형 리어 윙이라고 할 수 있다.
고정형 리어 윙은 페라리 스타일링 센터와의 긴밀한 협력으로 만들어져 본 차량의 어플리케이션에 가장 적합한
형태라는 것이 증명되었을 만큼, 엄청난 공기역학적 잠재력을 가진 요소다. 윙에 의해 만들어진 압력장이 셧오프
거니(차량의 마찰력을 증가시키기 위해 사용되는 고정된 날개 구조물로 차량의 후미에 위치) 주변에서 발생한
압력 시스템과 효율적으로 상호작용할 수 있도록 윙의 형태가 만들어졌다.

재설계된 셧오프 거니는 다운포스/드래그(항력) 사이 대립되는 힘의 균형을 효율적으로 관리한다. 셧오프 거니는
두 가지 구성을 가지고 있다. LD(로우 다운포스)에서는 모바일 구조가 올라가 고정 영역과 매끄럽게 연결되어
저항을 최소화해 종방향 성능을 향상시킨다. 반면, HD(하이 다운포스)에서는 모바일 구조가 내려가 공기가 고정
영역에 부딪치게 만든다. 이로 인해 후면 다운포스가 생성되는 것 외에 과압 영역이 만들어지게 되며, 유입되는
공기의 흐름을 수직으로 편향시켜 250km/h 에서 최대 315kg 의 후방 다운포스를 발생시킨다.

또한 고온 냉각 회로의 프론트 라디에이터 효율이 높아져 내연기관의 냉각 성능이 개선됐다. 또한 프론트 휠
앞부분에 위치한 라디에이터에서 나오는 공기가 원활히 배출되도록 차체 하부의 레이아웃도 개선됐다. SF90
스트라달레에서 선보였던 프론트 범퍼 하단의 측면 루버도 재설계되었는데 배압(backpressure, 배압이 높을수록
기류의 속도가 느려짐)을 줄이기 위해 더 커졌다.

출력과 다운포스가 동시에 증가했기 때문에 페라리 엔지니어들은 새로운 도전에 직면했다. 그들은 전기 부품
냉각을 담당하는 중온(중간 온도) 라디에이터 레이아웃의 배치를 뒤집어서 라디에이터의 효율성을 증가시켰다.
또한 라디에이터로 차체 하부의 일부를 에워쌈으로써 전면 다운포스 생성에 도움이 되는 유효 표면적을 넓혔다.
이러한 구조는 레이싱카에서 파생된 것으로, 동일한 아키텍처가 296 GT3 에도 적용됐다.

프론트 라디에이터의 각도는 이전과 달라졌는데, 이로 인해 공기역학 성능이 개선됨과 동시에 뜨거운 공기의
흐름을 프론트 보닛 위쪽으로 유도해 효과적으로 배출할 수 있게 했다. 보닛 중앙의 환기구 양쪽에 각각 위치한 두
개의 S 덕트는 이러한 공기의 흐름을 차량 위로 유도, 배출한다.

차량 후방에서, 인터쿨러 공기 흡입구의 앞쪽에 위치한 스쿱은 라디에이터에 도달하는 기류를 정화하고 기류의
팽창 속도를 느리게 만든다. 차량이 움직일 때, 시원한 공기는 세 개의 구멍을 통해 엔진실로 유입된다. 첫 번째
구멍은 측면의 인터쿨러 흡입구 위에 위치하고, 두 번째 구멍은 엔진 커버에 가로로 위치하고, 세 번째 구멍은 고정
스포일러의 스트럿(지지대) 측면에 한 쌍의 덕트로 존재한다.

이 차량은 윈드터널에서의 정교한 실험을 통해 SF90 스트라달레보다 큰 전용 프론트 스플리터를 장착하게 되었다.
이 스플리터는 차량 하부에서 높은 에너지의 기류를 형성한다. 더 크고 옆으로 넓어진 프론트 디퓨저는 보텍스
제너레이터와의 시너지를 통해 250km/h 의 속도에서 45kg 이상의 다운포스를 증가시킨다. 차체 하부에서 생성된
다운포스는 특수 제작된 차체 표면에서 안정화되고 증폭된다.

앞서 언급된 두 개의 S 덕트는 그 자체만으로도 전면 다운포스를 SF90 스트라달레 대비 20% 증가시킬 수 있다.
이러한 전면 다운포스 증가에 중요한 역할을 한 것은 프론트 휠아치의 루버다. 루버는 프론트 휠 하우징에서
공기를 배출할 수 있도록 해준다. 때문에 최고 속도에서 차량의 전방 다운포스 수치가 325kg 에 이르게 된다.

항력 증가 문제는 차체의 공기저항 계수에 잠재적으로 가장 큰 영향을 미칠 형태들을 개선함으로써 해결했다. 두
개의 송풍 덕트(blown ducts)는 프론트 범퍼에 통합되어 과압을 줄이고 차체의 공기 투과성을 높였다. 프론트
라디에이터 높이에 있는 첫 번째 덕트는 작은 기포를 만들어 보다 효율적인 방법으로 프론트 휠 주위에 방어막을
만들어 공기저항을 감소시킨다. 두 번째 덕트는 활성화된 공기를 프론트 보닛 쪽으로 바로 보내, 공기가 보닛 위와
차체 측면을 따라 흐르도록 유도하고 양 측면의 라디에이터로 유입되는 기류를 정화시킨다.

휠 하우징 뒷부분으로 공기를 배출시키는 기능은 다운포스 생성과 항력 개선에 도움을 주었으며 이렇게 생성된
표면은 휠에서 배출된 공기의 흐름을 올바르게 관리할 수 있도록 해 준다.

리어 디퓨저는 추가 개발 작업을 통해 매우 효율적인 다운포스를 발생시킬 수 있도록 개선되었다. 기류가 확장되는
곳에 트레일링 에지(trailing edge, 공기역학에서 날개나 각도가 있는 표면의 후방 경계선을 의미, 뒤에서 오는
기류의 흐름을 제어해 공기저항을 최소화)를 세심하게 설계해 넣어 차량의 후속 기류를 압축시켰다.

차량 동역학

SF90 XX 스트라달레 개발의 핵심 과제는 SF90 스트라달레의 하이브리드 파워트레인이 가진 모든 기능을 온전히
유지하면서도 운전의 재미를 극대화할 수 있는, 최고 성능의 페라리 로드카를 생산하는 것이었다. 또 다른 과제는
성능의 유용성으로, 도시에서의 일상 주행 뿐 아니라 교외 지역으로의 여행에서도 놀라운 정도로 높은 성능을
제공할 수 있는 전기 모드 기능에 초점을 맞췄다. 참고로 이 차량의 eDrive 모드 최고 속도는 135 km/h 에 이른다.
전기식 프론트 액슬, 8 단 DCT 기어박스, 후방에 장착된 전기 모터 및 V8 엔진 간의 원활한 상호작용 덕분에 전기
모드에서 하이브리드 모드로의 전환은 원활하게 이루어진다. 이에 따라, 점진적이면서 지속적으로 가속할 수 있고
파워트레인의 출력도 최대한 신속하게 활용할 수 있다.

제동과 리프트오프 상황에서, 토크 벡터링(Torque Vectoring) 및 에너지 회수(Energy Recovery) 기능을 언제든
사용할 수 있다. 또한 이 차량을 통해 처음 선보인 페라리 다이내믹 인핸서 2.0 은 모든 마네티노 포지션과 그립
조건에서 작동된다. 그리고 이러한 다양한 시스템들은 전자식 사이드 슬립 컨트롤(eSSC) 1.0 에 의해 관리된다.

또 하나 주목할 만한 요소는 296 GTB 에 최초로 도입되었던 ABS EVO 컨트롤러이다. ABS EVO 컨트롤러는 6WCDS 센서와 통합되어 건조한 노면 조건에서 고성능 브레이크의 성능과 반복성을 모두 향상시켰다. 또한 ABS
EVO 컨트롤러는 차량의 속도를 정확하게 예측하기 위해 6W-CDS 센서의 데이터를 활용해 접지력이 높은 상황과
마네티노의 레이스 이상 포지션에서 활성화된다. ABS EVO 컨트롤러를 통해 4 개 휠의 타겟 슬립(차량의 바퀴가
지면에서 미끄러지는 정도를 나타내는 지표)을 결정할 수 있으며, 결과적으로 브레이크 분배가 최적화된다.

직선 주행하다가 제동할 때나 회전하다가 제동할 때, 리어 액슬은 종방향 제동 성능과 횡방향 안정성 사이에서
자연스러운 균형을 이루어야 하는데 이때 4 개 타이어의 종방향 힘이 모두 효과적으로 작동한다. 이 시스템은
브레이크 조작의 반복성을 목표값까지 극대화해, 구성 요소의 허용 오차 혹은 실험 조건에서 자연적으로 발생하는
변동성으로 인한 손실을 감소시킨다. 그 결과 SF90 XX 스트라달레를 운전할 때, 브레이크를 좀 늦게 밟아도 되고
더욱 일관성 있게 브레이크를 조작할 수 있어 트랙에서의 핸들링이 향상됐다.

6W-CDS 센서는 이전 버전보다 훨씬 더 많은 데이터를 제공한다. 특히, 6W-CDS 가 3 개 축(X, Y, Z)에서 가속도와
회전 속도를 모두 측정해 다른 차량 동역학 제어 장치가 차량의 움직임을 더욱 정확히 판독하도록 만든다. 이를
통해 제어 장치들은 보다 정밀하게 개입할 수 있도록 최적화되었다.

또한, SF90 XX 스트라달레를 통해 처음 도입된 엑스트라 부스터 제어 로직은 짧은 시간에 추가적인 출력을
발생시킨다. 이 소프트웨어는 e 마네티노의 퀄리파잉 모드에서만 작동하며, 차량이 커브를 빠져나오는 중요한
순간에 엑스트라 부스트 파워를 발생시켜 피오라노에서 랩 타임을 0.25 초 앞당겼다. 이 로직은 동력 전달을
제어하고, 배터리 충전의 최대 성능을 관리하며 구성 요소 상태를 모니터링해 전기 동력 발생을 최적화하는 것을
목표로 한다.

엑스트라 부스트를 사용할 수 있는 지는 대시 디스플레이 우측에 있는 그래프를 통해 확인할 수 있는데,
그래프에서는 잔여 버스트의 수(=엔진 추가 출력, 최대 30)를 보여주고 있다. 본 제어 로직은 추가적인 출력을
활성화시키는 게 가장 유용한 트랙의 영역을 직관적으로 파악하는 능력을 가지고 있다. 즉 다시 말해 엑스트라
부스트를 사용해도 랩 타임이 줄어들지 않는 영역은 제외시킨다. 이를 통해 트랙의 특성에 따라 최소 1 랩 혹은 그
이상의 랩에서 엑스트라 부스트를 충분히 다 쓸 수 있다.

SF90 XX 스트라달레는 한계 상황에서 차량의 움직임을 최적화하기 위해 설계된, 탄성력 및 운동학적 각도 설정
기능을 탑재하고 있다. 고속주행 시 SF90 스트라달레 대비 측면 성능(Ay max)이 9% 향상되었는데, 이는 주로
다운포스 때문이다. 또한, 롤 레이트(차량의 좌우 방향으로 기울어지는 속도, 즉 차량이 좌우로 비틀리는 정도)가
10% 감소되어 차체 제어 능력이 개선됐다.

이 차량은 SF90 스트라달레보다 훨씬 더 많은 다운포스를 제공하므로 결과적으로 감속도 훨씬 빨라졌다. SF90
XX 스트라달레의 제동 시스템도 업그레이드되었다. 전방에는 에어로 캘리퍼(차량의 브레이크 캘리퍼 중 공기
저항을 최소화하도록 디자인된 캘리퍼; 캘리퍼는 자동차의 브레이크 시스템에서 브레이크 패드가 회전하는
타이어 주변에 위치해 브레이크 디스크나 드럼과 접촉해 차량의 속도를 감속 시키는 장치를 뜻함)가 이전과
동일하게 장착돼 있는 반면, 프론트 디스트는 완전히 재설계되어 냉각 성능이 개선됐다. 후방에는 이전보다 더
커진 직경 390mm 의 리어 디스크와 브레이크 패드가 있는데 완전히 새롭게 디자인되어 접촉 면적을 극대화하고
마찰 계수를 개선했다.

스타일링
외관

SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레의 가장 극단적인 버전이다. 따라서 차량의 설계 기준은 트랙용 차량을
따르되 공도용으로 승인 받을 수 있도록 보정되었다. 즉, SF90 XX 스트라달레는 단순한 스페셜 버전이 아니란
뜻이다. 이 차량은 최초의 공도용 XX 모델로, 페라리 트랙 기술의 정수와 공기역학 효율성, 출력을 그대로
이어받았다.

페라리 스타일링 센터가 디자인한 SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레의 공학기술을 한 데 모아, 더욱
극단적인 수준으로 끌어올렸다. 스타일링 센터와 기술 부서의 긴밀한 시너지 관계를 바탕으로 차량 디자인의 상당
부분이 개선되었는데 주된 목표는 SF90 스트라달레의 다운포스를 증가시키는 것이었다.

콘셉트 측면에서 볼 때, SF90 XX 스트라달레는 XX 차량과 의도와 목적 면에서 거의 동일하다. 보다 기민하고
급진적인 디자인 요소를 바탕으로 탄생한 이 차량은 외형적으로 더욱 극단적인 특징을 보인다. SF90 XX
스트라달레 스타일의 핵심은 페라리 순수 혈통으로서의 성능을 강조하면서도, 이전 모델의 순수한 라인과 형태를
그대로 유지하는 것이다. 따라서 레이싱카 스타일의 핵심인 공기 흡입구과 환기구를 숨기지 않기로 결정했다. 본
차량의 시그니처가 되는 기술적인 요소는 SF90 XX 스트라달레의 프론트 윙과 리어 윙에 있는 3 개의 루버다.
F12tdf 의 경우와 마찬가지로 이 3 개의 루버는 페라리 스타일의 전형적 특징이다.

SF90 XX 스트라달레 디자인에서 가장 두드러지는 특징 중 하나는 바로 리어 윙이다. 공기역학을 고려해 특별히
재설계된 테일은 더욱 날렵해져서 레이싱카가 가진 전형적인 롱테일 실루엣을 만들어 내고 있다. 인터쿨러의 공기
흡입구도 더 커져서 공기를 훨씬 효율적으로 라디에이터 방향으로 유도한다.

SF90 XX 스트라달레에서 화살표 모양의 프론트 윙 콘셉트는 그대로 유지되었다. 그리고 윗부분의 높이가 훨씬
더 낮아진 헤드라이트는 외부에 있는 두개의 수직 윙과 통합되었다. 이를 통해 새 차량의 정신을 반영한, 더욱
기하학적인 형태가 탄생했다. 이 전방 영역에서 또 다른 새롭고 특징적 요소는 공기흡입구에서 두드러지게 보이는
두 개의 윙이다. 위용 있는 자태로 낮은 곳에 위치한 이 윙들은 마치 둥둥 떠있는 것처럼 보이기 때문에, 차가 더
넓어 보이고 다른 차량보다 지면에 훨씬 밀착돼 있는 것처럼 보인다.

차량 후면부의 특징은 트리마란(3 개의 평행한 다릿대를 가진 배의 구조를 가리키는 용어. 각각의 다릿대가 배의
안정성을 높여줌) 디자인의 테일이다. SF90 스트라달레와 비교했을 때, SF90 XX 스트라달레의 휠 뒤쪽에는 리어
벤트가 위풍당당하게 자리잡고 있다. 트리마란 섹션엔 두 개의 중앙 배기구가 통합돼 있다. 레이어링
콘셉트(layering concept)를 적용한 이런 디자인은 차량 후면부의 폭을 시각적으로 강조하기 위해 채택되었다.
레이어링 콘셉트 중 하나는 고정형 리어 윙으로, 1995 년 F50 이후 공도용 페라리 차량에서 볼 수 없었던
솔루션이다. 두 번째는 차체 컬러와 동일한, 라이트 바 주변의 프로파일이다. 이것은 SF90 스트라달레의 트윈
테일라이트 콘셉트와 완전히 달라진 요소이다. 세 번째는 이미 SF90 에 적용됐던 블로운 스포일러(blown
spoiler)로, 셧오프 거니로 알려진 액티브 에어로 장치와 통합되어 있다.

차량 전체의 색상 요소에서 탄소섬유로 만들어진 부분들이 단연 눈에 띈다. 가장 두드러지는 부분은 하부 섹션으로,
탄소섬유가 차량의 기술적 측면을 강조하고 있다. 또 다른 요소는 프론트 보닛과 후방 엔진 덮개에 장착된,
모서리가 둥글게 처리된 사각형 모양의 환기구다. 이 환기구들은 차량 리버리의 한부분을 차지하고 있는데 예를
들어 환기구 색상이 탄소섬유 리어 윙의 엔드 플레이트(윙 끝 부분에 위치한 판)와 조화를 이루는 식이다. 또한
SF90 XX 스트라달레는 뛰어난 공기역학 성능을 제공하는 스타버스트 휠 림(star-burst wheel rims)을 장착했다.

인테리어

SF90 XX 스트라달레 인테리어 디자인의 기본 원칙은 상당한 중량 감소를 통해 콕핏이 가진 레이싱 소명을
부각하는 것이었다. 관련된 주요 영역은 도어 패널, 터널 그리고 매트인데 모양 면에서 더욱 단순해 졌고 주로
테크니컬 패브릭이 사용되었다. 반면 기능적인 영역에서는 탄소섬유가 사용되었다. 대시보드의 상단은
알칸타라® 로, 하단은 테크니컬 패브릭으로 마감되었다. 모두 레이싱 세계에서 영감을 받은 것들이다.

도어 패널은 기존 SF90 스트라달레의 테마를 강조하고 있다. 대시보드 쪽으로 수렴되는 오목한 부분은 색상
대비에 의해 부각돼 보인다. 반면 중앙 구역에 있는 3 개의 루버는 휠 아치에 있는 공기 배출구를 연상시켜,
전반적으로 동적이면서도 조각적인 효과를 자아낸다. 차량 외관에서 힌트를 얻은 세 개의 구멍은 기술적 기능과
제어 기능을 완벽히 통합해 완전히 새로운 스타일링으로 거듭났다.

극도로 단순화된 중앙 터널은 가볍게 보일 뿐 아니라 실제로도 매우 가볍다. 중앙 터널의 대부분은 기어 변속
게이트가 차지하고 있는데 SF90 스트라달레와 비교해, 보다 중앙에 그리고 앞쪽에 위치해 있다. 중앙 터널의
나머지 부분에는 윈도우 개폐 버튼과 키 수납함이 있다. 중앙 터널 스타일의 특징은 기능적 공백과 구조적
견고함의 정교한 조합이다. 이로 인해 터널은 스포티하고 세련된 매력을 띄면서도 기능성을 부각하고 있다.

탄소섬유 튜블러 및 쿠션 지지대가 장착된 전용 레이스 시트는 스포티한 운전의 즐거움을 높이면서도 편안함을
유지할 수 있도록 해준다. 등받이 각도가 조절되는 부분은 탄성 트림 소재를 사용한 시트에 통합되어 있어
등받이와 시트 쿠션 사이의 구분선이 보이지 않는다. 즉, 구조가 마치 하나의 시트처럼 매끄럽게 보이는 동시에
등받이 조절이 가능하다는 뜻이다. 이러한 특징과 탄소섬유 구조로 인해 SF90 스트라달레의 단일 시트와 비교해
1.3kg 의 중량을 줄일 수 있었다.

SF90 XX 스파이더

페라리 스타일링 센터는 차량 후방의 디자인을 수정해 한눈에 SF90 XX 스파이더임을 알아볼 수 있는 개성 있는
아키텍처를 구현했다. 차량 후방에는 가장 많이 사랑받는 페라리 전통 중 하나인 플라잉 버트레스가 장착되어
있는데, 이는 차량 전방의 화살표 모양 테마와 완벽하게 어우러진다. 플라잉 버트레스에 의한 시각적 효과는 차량
앞쪽까지 확장되어 SF90 XX 스트라달레와는 완전히 다른 이미지를 선사한다.

특히 측면에서 볼 때 차량의 무게 중심은 더 낮아 보인다. 이는 플라잉 버트레스의 위치가 SF90 XX
스트라달레보다 낮아졌기 때문이다. 루프의 영향도 있다. 루프에는 사이드 윈도우와 매끄럽게 통합된 랩어라운드
윈드스크린이 장착되어 있는데 이로 인해서도 차량의 무게 중심이 낮아 보인다. 루프를 내리게 되면 차체의 나머지
부분에서 롤바(roll-bar)가 돌출되지만, 이 롤바가 탄소 섬유로 되어있기 때문에 플라잉 버트레스가 만들어낸 넓고
낮은 라인을 해치진 않는다. 오히려 차량의 볼륨을 시각적으로 더 낮아 보이게 한다.

루프가 올라가면, 롤바는 루프와 매끄럽게 연결되어 하나가 된다. 롤바처럼 톱(top) 부분은 탄소섬유로 되어 있다.
페라리의 접이식 하드톱 매커니즘 덕분에 최대 45km/h 의 속도에서 톱을 여는 데 단 14 초밖에 걸리지 않는다.
때문에 탑승자들은 날씨에 상관없이 마음껏 드라이빙을 즐길 수 있다.

SF90 XX 스트라달레 – 스펙

파워트레인
형식 V8 – 90° – 트윈 터보
총배기량 3990 cc
보어 X 스트로크 88 mm x 82 mm
ICE 최고출력* 586 kW (797 cv) at 7900 rpm
최대토크 804 Nm at 6250 rpm
최대 엔진 회전수** 8000 rpm
압축비 9.54:1
단위중량당 출력 200 cv/l
하이브리드 시스템
전기모터 최고출력 171 kW (233 cv)
고전압 배터리 용량 7.9 kWh
1 회 충전 최대 주행거리 25 km
규격 및 중량
길이 4850 mm
너비 2014 mm
높이 1225 mm
휠베이스 2650 mm
앞 트랙 1683 mm
뒤 트랙 1674 mm
건조 중량*** 1560 kg
단위출력 당 건조 중량 1.51 kg/cv
무게 배분 앞 44% / 뒤 56%
연료 탱크 용량 68 L
타이어 & 휠
앞 255/35 ZR F20
뒤 315/30 ZR F20
브레이크
앞 CCM 398 x 223 x 38 mm
뒤 CCM 390x 263 x 32 mm
트랜미션 및 기어박스
8 단 F1 DCT
전자 제어 장치
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS EVO
성능
최고속도 320 km/h
0-100 km/h 2.3 s
0-200 km/h 6.5 s
피오라노 랩 타임**** n.d.
연료 소모 및 이산화탄소 배출
승인 중
* 엔진 출력은 국제 단위계(SI)에 따라 kW 및 CV 로 표시됨. 98 옥탄 등급 가솔린 및 5cv 다이내믹 램 효과 적용.
** 최대 오버슈트: 8300 rpm.
*** 옵션 선택시
****피오라노 랩타임은 IMTD(인터내셔널 미디어 테스트 드라이브)에서 측정 예정.

SF90 XX 스파이더 – 스펙

파워트레인
형식 V8 – 90° – 트윈 터보
총배기량 3990 cc
보어 X 스트로크 88 mm x 82 mm
ICE 최고출력* 586 kW (797 cv) at 7900 rpm
최대토크 804 Nm at 6250 rpm
최대 엔진 회전수** 8000 rpm
압축비 9.54:1
단위중량당 출력 200 cv/l
하이브리드 시스템
전기모터 최고출력 171 kW (233 cv)
고전압 배터리 용량 7.9 kWh
1 회 충전 최대 주행거리 25 km
규격 및 중량
길이 4850 mm
너비 2014 mm
높이 1225 mm
휠베이스 2650 mm
앞 트랙 1683 mm
뒤 트랙 1674 mm
건조 중량*** 1660 kg
단위출력 당 건조 중량 1.61 kg/cv
무게 배분 앞 44% / 뒤 56%
연료 탱크 용량 68 L
타이어 & 휠
앞 255/35 ZR F20
뒤 315/30 ZR F20
브레이크
앞 CCM 398 x 223 x 38 mm
뒤 CCM 390x 263 x 32 mm
트랜미션 및 기어박스
8 단 F1 DCT
전자 제어 장치
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS ‘evo’
성능
최고속도 320 km/h
0-100 km/h 2.3 s
0-200 km/h 6.7 s
피오라노 랩 타임**** n.d.
연료 소모 및 이산화탄소 배출
승인 중
* 엔진 출력은 국제 단위계(SI)에 따라 kW 및 CV 로 표시됨. 98 옥탄 등급 가솔린 및 5cv 다이내믹 램 효과 적용.
** 최대 오버슈트: 8300 rpm.
*** 옵션 선택시
****피오라노 랩타임은 IMTD(인터내셔널 미디어 테스트 드라이브)에서 측정 예정.
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페라리 SP51은 고객의 요구사항에 완벽히 맞춰 제작된 비스포크 차량으로, 페라리 커스터마이제이션(고객맞춤화)의 정점을 보여주고 있다.

SP51은 812 GTS의 레이아웃과 섀시, 엔진을 기반으로 한 프론트 엔진 V12 스파이더로, 페라리 최고 디자인 책임자인 플라비오 만조니의 지휘 아래 페라리 스타일링 센터가 디자인했다. SP51에서 가장 눈에 띄는 특징은 루프가 없다는 점이다. 이를 통해 스포티한 특성을 강조하면서 오픈 에어링의 즐거움과 시각적 만족도를 동시에 사로잡은, 진정한 로드스터의 면모를 보여주고 있다.

CFD(컴퓨터 유체 역학) 시뮬레이션, 풍동 실험 및 차량 동역학 테스트를 포함한 모든 공기역학 작업을 통해 차량 전반을 세심하게 다듬었다. 이러한 과정을 통해 SP51은 궁극의 안락함을 선사한다. 뿐만 아니라, 영감을 준 차량인 812 GTS와 동일한 수준의 청각적 편안함과 공기의 흐름, 즉 바람의 느낌을 전달한다.

SP51은 강인하면서도 조화롭다. 굴곡이 있으면서도 유연하게 이어지는 근육질 차체 덕분이다. 한 눈에 봐도 모던하고 매끄러우며 관능적인 느낌을 준다. 차량 내외부에 탄소섬유를 광범위하게 사용한 결과다. 두 개의 에어 벤트를 다이내믹하게 감싼 보닛 트림도 눈길을 끈다.

SP51의 또 다른 매력은 새로운 페라리 컬러인 로쏘 파씨오날레(Rosso Passionale) 3-레이어 도장이다. SP51을 위해 특별히 개발된 컬러로, 차량에 우아함과 위풍당당한 권위를 더한다. 여기에, 전설적인 차량인 1955년형 페라리 410 S에서 영감 받은 블루와 화이트 리버리(livery)가 보닛부터 후면까지 차체를 따라 흐르고 동시에 실내에도 적용돼 이러한 인상이 더욱 강화된다.

한 눈에 시선을 사로잡는, 특수 설계된 헤드라이트는 차량에 강력한 정체성을 부여한다. 휠 또한 특별 설계됐다. 휠의 각 스포크엔 탄소섬유 윙 프로파일이 적용되었으며, 전면부의 정교한 톤온톤 다이아몬드 커팅 마감도 SP51을 위해 새롭게 제작된 요소 중 하나다.

차량의 후면부를 지배하는 것은 스포일러 아래 리어램프를 감싸고 있는 아치형 테마다. 캐빈 바로 뒤 두 개의 플라잉 버트레스는 두 개의 탄소 섬유 스쿠프(scoops)에 의해 시각적으로 부드러운 인상을 준다. 이 두 구성요소 사이에는 탄소섬유 윙이 횡방향으로 가로지르고 있으며 윙 프로파일은 버트레스 위로 접혀 있다. 결과적으로 플라잉 브리지가 안티롤 후프를 우아하게 감추는 타르가 타입(Targa-type) 차량을 연상시키며, 1960년대 초반 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의를 표하고 있다.

고객이 모든 단계에 참여하는 세심한 제작 과정 중, 그 정점은 바로 장인정신과 창의력이 극대화된 실내다. 실내는 두 개의 기발한 아이디어를 중심으로 이루어졌다. 차량 외관을 위해 특별 개발된 로쏘 파씨오날레 컬러는 실내 알칸타라(Alcantara®) 트림에도 적용되었다. 외관의 리버리 또한 내부에도 이어져 일관성을 유지한다. 화이트와 블루 스트라이프는 엔진방화벽 위 두 개의 시트 사이에 있는 센터터널과 페시아, 그리고 휠 스티치에도 적용되었다. 이렇게 차량 내외부에 연속성을 구현함으로써 로드스터 아키텍처를 더욱 돋보이게 했다.

도어 패널과 대시보드의 하부 섹션, 시트의 측면엔 화이트 크로스 스티칭 기법이 들어간 블루 크바드라트(blueKvadrat®) 패브릭으로 특수 마감해 리버리를 완성했다. 매트 블랙 컬러인 네로 모모 오파코(Nero Momo Opaco) 요소들과 조화를 이루는 글로시한 탄소섬유 트림은 실내에 광범위하게 적용됐다. 또한 페라리의 도약하는 말(프랜싱 호스)과 자동차 로고 등 화이트 자수 디테일을 스티어링 휠 하단 림을 포함한 곳곳에 더해 세련미, 우아함 그리고 권위가 느껴지는 스타일을 연출했다.

페라리 원-오프 차량인 SP51은 페라리의 주요 컬렉터 중 한 명인 대만(Taiwan) 고객을 위해 오랜 시간에 걸쳐 디자인되었다. 이 차량은 마라넬로의 첫번째 프론트 엔진 V12 스파이더를 50년만에 로드스터로 훌륭하게 재탄생시킨 작품이다. 대담한 스타일링은 한 눈에 마음을 사로잡는다. 이 모델에 영감을 준 812 GTS의 시그니처인 우아함을 훌륭하게 계승하면서도, 완전히 새로운 방식으로 오픈 에어 드라이빙의 즐거움을 선사해 812 GTS의 한계를 뛰어넘었다.​

페라리 75년 역사상 최초의 4도어 4인승 차량, 푸로산게(Purosangue)가 라자티고(피사)의 델 실렌치오 극장(Teatro del Silenzio)에서 전격 공개되었다.  

페라리 초창기부터, 2+2 차량(앞좌석 2개와 뒷좌석 2개)은 전략적으로 중요한 모델이었다. 대다수 페라리 차량의 성공 요인 중 하나는 뛰어난 성능과 일등석을 탄 듯한 편안함을 모두 충족시킨 것이었다. 그리고 이제, 페라리가 75년간 수행해온 첨단 연구의 정점에서 전 세계 유일무이한 차량이 탄생했다. 이 차량은 성능, 운전의 즐거움, 편안함이 완벽한 조화를 이룰 뿐 아니라, 페라리의 아이코닉한 DNA를 완벽하게 응축하고 있다. 바로 이 때문에 이태리어로 ‘순종(thoroughbred)’를 의미하는 푸로산게라는 모델명이 선택되었다.  

페라리는 이러한 차종군에 적합하면서도 탁월한 성능을 발휘하는 차량을 제작하기 위해 최근의 전형적인 GT(일명, 크로스오버 및SUV)와는 완전히 다른 레이아웃과 혁신적인 비율을 채택했다. 통상적으로 현대식 GT 엔진은 차량의 앞쪽에 장착되어 기어박스가 직접 연결된 상태로 거의 앞 차축에 걸쳐 있다. 이러한 구조는 최적으로 중량을 분배할 수 없기 때문에 페라리 고객과 열성 팬들이 기대하는, 주행의 역동성과 즐거움을 충족시키기 힘들다.  

반면에 푸로산게는 프론트 미드 엔진을 장착하고 후륜 쪽에 기어박스를 배치해 스포츠카와 같은 트랜스 액슬 레이아웃을 구현했다. 동력 전달 장치(PTU)는 엔진 앞에 결합되어 특유의 4x4 변속이 가능하다. 이러한 구조를 통해 마라넬로 엔지니어들이 프론트 미드 엔진 스포츠카에 가장 적합하다고 여기는 49:51%의 정확한 중량 배분을 완성했다.  

푸로산게는 그 성능과 편안함에 있어서 시장의 다른 어떤 차량보다 우위에 서 있다. 푸로산게는 다른 프론트 미드 자연흡기 V12 엔진 차량과 차별화된 비율을 가졌다. 완전히 새로워진 구성으로 재탄생한 페라리의 상징적인 V12 엔진은 세그먼트 내 가장 강력한 출력을 발휘하면서도 매혹적인 페라리 엔진 사운드를 보장한다. 또한 낮은 회전수에서도 80%의 토크를 전달할 수 있도록 설계해 언제든 페라리 특유의 운전의 즐거움을 느낄 수 있다.  

푸로산게의 공기역학은 차체, 언더보디 및 리어 디퓨저를 최대한 효율적으로 만드는 데 중점을 두어 개발되었다. 프론트 범퍼와 휠아치 트림 사이의 시너지를 내는 새로운 솔루션이 도입되었다. 이 솔루션은 공기역학적으로 프론트 휠을 밀봉하는 에어 커튼을 만들어 가로 방향의 난기류가 발생하는 것을 막아준다.  

또한, 푸로산게는 페라리의 가장 강력하고 특별한 스포츠카 모델에 탑재되어 있는 최신 버전의 차량 동역학 제어 시스템을 장착했다. 여기에는 독립적인 사륜 조향 그리고 6방향 섀시 다이내믹 센서(6w-CDS)가 장착된 ABS ‘evo’가 포함된다. 또한 페라리 액티브 서스펜션 시스템이 첫 선을 보였다. 이 시스템은 울퉁불퉁한 노면에서의 타이어 접촉 패치 및 코너에서의 차체 롤링을 매우 효과적으로 제어한다. 이를 통해 여타의 페라리 스포츠카와 동일한 성능과 핸들링 반응을 제공한다.  

완전히 새로워진 섀시에는 중량을 줄이고 무게 중심을 낮추기 위해 탄소섬유 루프가 기본으로 장착된다. 차체를 처음부터 다시 설계했기 때문에 리어 힌지 백 도어를 통합해 승하차를 쉽게 할 수 있으면서도 차량을 최대한 콤팩트하게 만들 수 있었다. 실내에는 성인 4명이 편안하게 앉을 수 있는 4개의 넉넉한 열선내장 전동 시트가 있다. 트렁크는 페라리 차량 중 가장 크며 뒷좌석을 접으면 적재 공간이 넓어진다. 당연히 푸로산게는 다른 페라리보다 더 높은 드라이빙 포지션을 가지고 있지만 그 구성은 다른 페라리 차량과 동일하다. 결과적으로 드라이빙 포지션은 여전히 바닥에 가까워 차량의 다이내믹한 성능을 온전히 즐길 수 있다.

푸로산게는 동급 최고의 성능 수치(정지상태에서 100km/h까지 3.3초, 200km/h까지 10.6초)를 자랑한다. 푸로산게의 드라이빙 포지션과 자연흡기 V12 사운드트랙은 완전히 새로우면서도 완벽한 페라리 주행감을 선사한다. 버메스터(Burmester©) 오디오 시스템과 같이 편안함에 중점을 둔 다양한 콘텐츠가 기본 옵션으로 제공되며, 인증 받은 재생 폴리에스터에서 추출한 신형 알칸타라(Alcantara®) 업홀스터리 등 폭넓게 추가 옵션을 선택할 수 있다. 

페라리가 ‘2023 GT 레이싱’에서 활양하게 될 296 GT3를 공개했다. GT 레이싱은 고객과 가장 밀접한 관계를 맺어온 자동차 경주로 기술 및 혁신적인 솔루션이 가장 훌륭하게 이전된 양산차들이 출전한다. 296 GT3는 페라리의 2인승 미드리어 엔진 스포츠 베를리네타 콘셉트의 최신작, 296 GTB를 발전시킨 모델이다.

페라리 296 GT3는 트랙 안팎을 아우르는 혁신적인 프로젝트의 산물이다. 페라리는 166MM이 르망 24시에서 승리했던 1949년으로 거슬러 올라가, 그 우승의 전통을 이어 가기 위해 296 GT3를 개발하기로 결정했다. 이 프로젝트는 차량의 디자인과 더불어 레이스 위크엔드(그랑프리의 공식 일정이 시작되는 금요일부터 일요일까지를 의미)의 모든 단계에서 일어나는 차량 관리, 전자 장치, 그리고 심지어 120° 터보차저 6기통의 엔진 아키텍처 측면에서도 새로운 접근방식을 취했다. 레이싱 팀, 전문 드라이버 및 젠틀맨 드라이버의 요구사항을 충족하기 위해 새로운 콘셉트가 개발되었다. 이 차량은 새로운 GT3 규정을 준수하면서 모든 측면에서 세심하게 설계되었다.

엔진 및 기어박스

296 GT3는 기술 규정에 따라 296 GTB에 탑재된 전기 장치는 없지만, V6 페라리의 트랙 복귀를 의미하고 있다. 296 GT3의 V6 엔진에는 동일한 간격으로 점화하는 120° V 구성이 도입되었다. 이러한 V 내부의 터보 배치는 공도용 쌍둥이 모델인 296 GTB에 기반을 둔 것이다. 이 모든 것은 소형화, 무게 중심의 하향, 질량 감소 측면에서 상당한 이점을 제공함과 더불어 매우 높은 수준의 출력을 제공하는 데에도 도움이 됐다. 페라리 차량의 설계에 있어서 항상 핵심이 되어온 엔진의 경우, 공도용 모델인 296 GTB에 비해 더 앞쪽에 그리고 더 아래쪽에 위치해 무게 중심이 낮아짐과 더불어, 비틀림 강성은 488 GT3 대비 약 10% 향상됐다.

이 구조는 점화 순서, 실린더 헤드 흡기 측의 흡기 매니폴드 및 엔진 마운트 통합 측면에서 유리하게 작용한다. 더 가볍고 더 작은 엔진 덕분에 외부 플레넘과 지지대가 더 이상 필요치 않게 되었다. 엔진의 내부 유체 역학 관점에서는 부피가 감소해 흡입 효율이 개선되었다.

페라리 엔지니어들은 엔진의 모든 내부 유체 역학, 그리고 트랙 버전의 동력 장치를 위한 특정 구성 요소를 설계하고 미세하게 조정하기 위해 파트너사의 엔지니어들과 협력했다. 이들의 목표는 ‘스프린트’ 레이스와 ‘내구’ 레이스 모두를 위해 타협 없는 성능, 신뢰성, 주행성을 제공하는 것이었다. 이를 위해, 엔지니어들은 보다 유연한 레이스 전략과 개입 시간 단축을 목표로 성능의 저하 없이 연료 소비량을 크게 줄일 수 있는데 최선을 다했다. 예를 들어, 교류 발전기는 기어박스에 부착돼 있어 장치는 더욱 콤팩트해졌고 강성이 개선되었을 뿐만 아니라 정비사가 쉽게 접근할 수 있다.

기어박스는 296 GT3 전용으로 새롭게 개발되었다. 디자이너들은 공기역학 및 중량 배분을 개선하기 위해 6개의 기어가 횡방향으로 배열된 싱글 디스크 클러치 유닛을 선택했다. 기어 변속이 전자식으로 작동되는 동안, 클러치도 풋 페달을 통해 기계식으로 작동하는 게 아니라 전자식으로 작동하여 스티어링휠에서 제어가 가능해졌다. 또한 구성 부품의 소형화와 고급 소재의 사용으로 Xtrac 기어박스의 무게를 줄일 수 있어 성능에도 도움이 됐다.

외관 및 공기역학

GT 레이싱에서 페라리의 미래가 될 296 GT3의 외관은 296 GTB의 볼륨을 재정의한 유선형의 모양을 띄고 있다. 페라리 스타일링 센터, 공기역학 전문가, 디자이너들은 팀워크를 통해 트랙의 요구사항 및 성능을 모두 충족할 수 있도록 296 GTB의 볼륨을 재정의했다. 때문에 레이싱 버전의 296 GT3는 공기역학 장치와 몇몇 기능들을 제거했음에도 불구하고 양산 모델인 296 GTB와 디자인적 연관성을 유지하고 있다. 296 GTB의 디자인은 이미 1963년형 250 LM처럼 단순성과 기능성의 완벽한 결합을 보여주는 차량들을 레퍼런스로 삼았다.

페라리 엔지니어들은 핸들링 및 주행성 개선을 목표로 지상고 민감도를 줄임으로써 인증 성능 범위 안에서 공기역학을 구성했다. 형태에 대한 이런 정밀하고 세밀한 작업 덕분에 이전 세대 대비 다운포스가 20% 향상되었다. 공기역학 관점에서 296 GT3는 주변 공기와 공생 관계를 유지하고 있다. 이를 통해 접지력과 핸들링 성능을 극대화하여 젠틀맨 드라이버와 전문 드라이버 모두에게 이점을 제공한다. 디자이너들이 직면한 과제는 공기역학적으로 발생하는 힘에 대한 차량의 민감도를 낮추고 주행성 및 운전자의 자신감을 향상시키기 위해 탁월한 균형감을 제공하는 것이었다.

차체에서 윙 부속품에 이르기까지 모든 구성 요소의 기하학적 구조는 다양한 작동 조건과 공기역학적 상호작용을 고려해 디테일하게 설계되었다. 이를 통해 성능을 최적화하고 다른 차량의 슬립스트림에 들어갈 때를 포함한 다양한 레이싱 상황에서도 견고하게 작동될 수 있도록 했다. 프론트 스플리터에서부터 세련된 3차원 디자인의 디퓨저가 장착된 리어 익스트랙터까지, 296 GT3는 가장 낮은 공기저항을 목표로 정교하게 디자인되었다. 그래서 더욱 눈에 띈다.

운전석

직관성, 가시성, 접근성은 안전하고 편안한 실내 디자인을 개발하는 데 있어 필수적인 요소다. 내구 레이싱에서는 이런 특징들을 고려해 성능이 결정되고, 젠틀맨 드라이버의 경우 특히 그렇다. 296 GT3의 실내는 팩토리 드라이버와 고객들의 의견을 반영해 488 GT3와는 완전히 다르게 새로 디자인되었다. 그 결과, 탑승자가 빠르고 효과적으로 최적의 운전 위치를 찾을 수 있고 주요 기능들에 쉽게 접근할 수 있는 운전석이 탄생했다. 

많은 제어 및 기능 버튼들이 포뮬러 원 1인승 차량에서 영감을 받은 신형 스티어링휠로 옮겨졌으며 사벨트(Sabelt)에서 제작한 시트는 낮과 밤 모두 최적의 시야를 확보할 수 있는 곳으로 위치가 조정됐다. 또한 다양한 체구와 주행 포즈를 가진 운전자들을 고려해 페달과 스티어링휠 모두 조정이 가능하도록 만들었기 때문에 차에서 최적의 위치를 찾을 수 있고 이를 통해 차원이 다른 편안함을 느낄 수 있다. 실내의 에어컨 시스템과 공기의 흐름은 모든 조건에서 적절하게 환기될 수 있도록 설계되었으며 이를 통해 운전자는 레이스의 모든 단계에서 온전히 집중할 수 있다.

섀시 및 차량 동역학

296 GT3의 섀시는 488 GT3의 성능을 그대로 살린 반면, 알루미늄을 사용해 완전히 새롭게 제작되었다. 296 GT3는 운전하기 매우 쉽고 재미있을 뿐 아니라, 타이어의 잠재적인 접지력을 활용할 수 있다. 수차례 랩을 돌아도 타이어가 쉽게 닳지 않아 성능과 반복성에도 도움이 된다. 296 GT3의 섀시는 극단적으로 가벼워져 밸러스트(ballast, 차체의 안정을 위해 바닥에 놓는 무거운 물건)를 보다 효율적으로 관리할 수 있게 됐다. 특히 합금 및 소재에 있어 최고로 정교한 시뮬레이션과 혁신적인 기술 연구를 통해 안전 구조를 보다 세심하게 설계할 수 있었다.

296 GT3의 휠베이스는 규정 한계 내에서 296 GTB보다 길게 디자인되었다. 그리고 서스펜션은 488 GT3와는 다른 296 GT3만의 운동학 및 구조로 설계되었다. 프론트 및 리어 서스펜션의 더블 위시본 암은 고속에서도 접지력을 극대화할 수 있도록 만들어졌다. 이를 통해 타이어에 가해지는 스트레스를 최대한 줄여서 타이어의 수명과 성능, 신뢰성을 향상시켰다. 서스펜션은 안티롤 바처럼 설정값이 광범위해 운전자에게 최상의 설정을 제공한다. 제동 시스템도 새롭게 설계된 캘리퍼 및 디스크(프론트 디스크의 경우 400mm)와 더불어 변경되고 업그레이드되었다. 로티폼(Rotiform)에서는 296 GT3 전용으로 완전히 새로운 단조 휠을 개발했다. 파트너십으로 제작된 새로운 로티폼 디자인은 모든 페라리 296 GT3 프로 레이스카에 제공되는 유일하고 독점적인 휠이 될 예정이다.

페라리의 엔지니어들은 296 GT3를 설계하면서 레이스와 프리 레이스(레이스가 시작되기 직전)에서 차량의 트랙 운영 속도를 높이는 데 초점을 맞췄다. 이러한 관점에서 접근성이 개선된 기계적 부품 및 탄성 부품들 덕분에 이전 모델과 비교해 296 GT3의 설정을 변경하는 게 더 쉬워졌다. 차량 개입 시간을 단축하기 위해 엔진 또는 주요 액세서리 시스템을 점검하는 작업도 크게 개선되었다.

296 GT3는 차량의 중요 부품을 교체하는 데 있어서도 경쟁자들과 큰 차이를 가지고 있다. 공기역학 및 성능에 영향을 미칠 수 있는 손상을 입은 후에도 빠르게 트랙에 복귀할 수 있도록 하는 일련의 장치 및 솔루션들 덕분에 프론트 및 리어 부위는 단 몇 초 만에 교체가 가능하다.

차량 개발

296 GT3는 승리가 최종 목표인 “프로” 클래스에서의 극단적인 주행, 그리고 레이싱이 가장 재미있고 최우선이라고 여기는 젠틀맨 드라이버들을 위해 개발되었다. 프로젝트의 전반적인 콘셉트는 2020년에 등장했고 최초의 CFD(전산유체역학) 시뮬레이션과 시뮬레이터 모델을 통해 현실화됐다. 그리고 나서 실내 테스트가 시작됐다. 풍동에서 차량의 공기역학적 형태가 정의됐고 엔진의 벤치 튜닝 및 섀시의 강성 테스트가 이뤄졌다. 차량은 마침내 마라넬로의 4WD Dyno에서 내구성 테스트를 마쳤다. 

이 신형 페라리는 2022년 4월 12일 피오라노(Fiorano) 트랙에서의 첫 시운전 후, 수만 km를 주행하면서 레이싱 준비를 마쳤다. 이 부분이 모든 과정 중 가장 힘든 도전 과제였다. 296 GT3는 2023 데이토나 24시에서 데뷔할 예정이다. ​

페라리가 5월 5일, 원 오프(One-Off series) 시리즈의 최신작, 「SP48 Unica」를 발표했다.

SP48 Unica는, 「스페셜 프로젝트」라고 부르는, 이른바 “원 오프”라고 불리는 독특한 페라리 프로젝트에 의해 탄생했다.  고객과 함께 차량의 프로포션과 포름을 결정한 후, 디자인의 상세를 검토해, 스타일링용 클레이 모델을 제작. 그리고 제조하는데 평균 1년 이상이 걸린다고 한다.

수석 디자이너인 플라비오 만조니(Flavio Manzoni)의 지휘 아래 페라리 스타일링 센터가 'F8 Tributo' 플랫폼을 기반으로 디자인했다.

헤드 라이트나 프런트 그릴, 엔진용 에어인테이크 등의 세부 디자인을 변경했다. 여기에는 최신 3D 기술이 쓰였다. 리어 오버행이 연장되어, 지붕 영역에 의한 리프트가 감소되고 리어 다운포스가 증가하였다.

실내 이미지는 공개하지 않았지만, 기본적으로는 F8 Tributo를 답습하고 있다. 트림에는 알칸타라와 카본파이버 등을 사용한다.

SP48 Unica의 가격과 소유자는 알려지지 않았다. 그렇더라도 세계에 단 1대뿐인 페라리 모델인만큼 매우 고가라는 것은 틀림 없다.

가 새로운 아이코나 시리즈, 데이토나 SP3(Daytona SP3)를 공개했다. 2021 페라리 피날리 몬디알리 행사가 열린 무젤로 서킷에서 처음으로 모습을 드러낸 데이토나 SP3는 2018년에 첫 선을 보인 페라리 몬자 SP1/SP2에 이어 새롭게 페라리 아이코나 시리즈에 합류하는 한정판 모델이다.

오늘날 활용 가능한 가장 혁신적인 재료와 기술을 사용해 극도로 모던한 효과를 부여한 아이코나 시리즈는 페라리의 가장 상징적인 자동차가 보유한, 시대를 초월한 스타일링을 재해석함으로써 페라리의 역사를 기념하는 차량이다. 이 새로운 아이코나의 이름은 1967년, 데이토나 24시 레이스에서의 전설적인 1-2-3  피니시를 떠올리게 한다. 동시에 모터 스포츠 분야에서 페라리가 최고의 위치에 서는 데 기여한 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의의 표시다.

1967년 2월 6일에 개최된 인터내셔널 월드 스포츠카 챔피언십 데이토나 24시 레이스의 첫번째 라운드에서 페라리는 1, 2, 3위를 차지하며 페라리 역사상 가장 위대한 업적을 세웠다. 포드의 홈그라운드에서 나란히 결승선의 체크 무늬 깃발을 통과하며 전설적인 피니시를 선보인 세 대의 차량(1위 330 P3/4, 2위 330 P4, 3위 412 P)은 페라리 330 P3 발전의 정점을 보여줬다. 

330 P3는 수석 엔지니어 마우로 포르기에리(Mauro Forghieri)가 레이싱 카의 3가지 핵심 요소인 엔진, 섀시, 공기역학 분야에서 엄청난 발전을 이뤄낸 차량이다. 330 P3/4는 수 세대에 걸쳐 엔지니어 및 디자이너가 클로즈드 휠(closed-wheel) 레이싱의 황금기이자 내구성의 기준점으로 여긴 1960년대의 스포츠 프로토타입 정신을 완벽하게 담아냈다.

데이토나 SP3의 디자인은 “콘트라스트(대조)”, “숭고한 조각적 아름다움”, 일종의 날카로운 선(330 P4, 350 캔 암, 512S와 같은 레이싱 카의 디자인에서 공기역학의 중요성이 급증하고 있음을 보여주는 요소)이 번갈아 나타나는 “관능적 표면” -  이 3가지가 조화롭게 상호작용한 결과물이다. 탈착식 하드톱의 ‘타르가’ 보디를 채택한 호기로운 결정 역시 스포츠 프로토타입에서 영감을 받았다. 그 결과, 데이토나 SP3는 운전의 즐거움 뿐만 아니라 유용한 성능까지 선사한다.

기술적인 관점에서 보면, 데이토나 SP3는 1960년대 레이싱 업계의 정교한 엔지니어링 솔루션에서 영감을 받았다. 그 당시와 마찬가지로 데이토나 SP3 역시, 앞서 언급한 세가지 기본 영역(엔진, 섀시, 공기역학)에 대한 연구를 통해 최고의 성능을 달성했다.

데이토나 SP3는 전형적인 레이싱 카를 표방한 미드-리어 자연 흡기 V12를 장착했다. 이는 페라리 엔진 중 가장 강력한 출력인 840cv을 내뿜으며 697Nm의 토크와 9,500 rpm이라는 최대 회전수를 자랑한다.

섀시는 포뮬러 1 기술을 사용한 복합 소재로 제작되었는데, 이는 페라리의 마지막 슈퍼카 라페라리 이후 로드카에서는 선보인 적이 없는 소재다. 시트는 중량을 줄임과 동시에 레이싱 카와 유사한 드라이빙 포지션을 보장하기 위해 섀시에 통합되었다.

마지막으로, 데이토나 SP3에 영감을 준 다른 차량들과 마찬가지로 본 모델의 공기역학 솔루션과 디자인은 순수하게 수동적 공기역학 솔루션(passive aero solutions)만을 사용해 최대의 효율을 달성할 수 있도록 설계되었다. 하부에서 저기압의 공기를 뿜어내는 침니(chimney)를 포함해, 이전의 다른 차량에서는 찾아볼 수 없었던 특징들 덕분에 데이토나 SP3는 능동적 공기역학 장치(active aero devices)에 의존하지 않고 페라리 역사상 가장 효율적인 공기역학 성능을 가질 수 있게 됐다. 

이렇듯 영리하게 기술적인 혁신들을 통합한 덕분에, 이 차의 제로 백은 2.85 초, 제로 이백은 7.4 초에 불과하다. 짜릿한 성능, 극한의 셋업, 빠져들 것 같은 V12의 사운드는 비교할 수 없는 운전의 즐거움을 선사한다.

Daytona SP3 – TECHNICAL SPECIFICATIONS

POWERTRAIN

Type                                                                    V12 – 65°

Total displacement                                     6496 cc

Bore and stroke                                           94 mm x 78 mm

Max. power output*                                   618 kW (840 cv) at 9250 rpm

Max. torque*                                                   697 Nm at 7250 rpm

Max. revs                                                         9500 rpm

Compression ratio                                     13.6:1

DIMENSIONS AND WEIGHT

Length                                                              4686 mm

Width                                                                2050 mm

Height                                                                1142 mm

Wheelbase                                                     2651 mm

Front track                                                     1692 mm

Rear track                                                      1631 mm

Dry weight**                                                   1485 kg

Dry weight/power ratio **                     1.77 kg/cv

Weight distribution                                    44% front / 56% rear

Fuel tank                                                           86 litres

TYRES AND WHEELS

Front                                                                  265/30 ZR 20 J9.0

Rear                                                                    345/30 ZR 21 J12.5

BRAKES

Front                                                                  398 x 223 x 36 mm

Rear                                                                    380 x 253 x 34 mm

TRANSMISSION AND GEARBOX

F1 dual-clutch gearbox, seven speed

ELECTRONIC VEHICLE CONTROLS

ESC; high performance ABS e/EBD; F1-Trac; e-Diff 3.0; SCM-Frs; SSC (Side Slip Control) 6.1

PERFORMANCE

Maximum speed                                         >340 km/h

0-100 km/h                                                    2.85 s

0-200 km/h                                                    7.4 s

FUEL CONSUMPTION AND CO2EMISSIONS

Under homologation

페라리의 새로운 슈퍼카가 등장했습니다. 배기량에 따라 296이란 숫자를 붙이고 그란투리스모 베를리네타를 줄여 GTB를 사용했지요. 고로 이름은 296 GTB~

스타일은 페라리답습니다. SF90 스트라달레를 닮은 얼굴에 250 LM에서 영감을 얻은 옆구리까지 말이죠. 

파워트레인은 V6 663마력 엔진과 167마력짜리 모터를 결합해 구성했습니다. 이론상 시스템이 구현할 수 있는 최고출력이 830마력에 달합니다. 변속기는 8단 DCT구요.

이를 통해 제로백 2.9초, 최고속도 330km/h를 냅니다.

296 GTB – TECHNICAL SPECIFICATIONS

POWERTRAIN

Type                                                                    V6 – 120°

Overall displacement                                               2992 cm3

Bore and stroke                                           88 mm x 82 mm

Max. power output ICE*                           663 cv

Max. power output hybrid system**                610 kW (830 cv) at 8000 rpm

Max. torque                                                    740 Nm at 6250 rpm

Max. revs                                                         8500 rpm

Compression ratio                                     9.4:1

High voltage battery capacity              7.45 kWh

DIMENSIONS AND WEIGHTS

Length                                                              4565 mm

Width                                                                 1958 mm

Height                                                                1187 mm

Wheelbase                                                     2600 mm

Front track                                                     1665 mm

Rear track                                                       1632 mm

Dry weight***                                                1470 kg

Dry weight/power ratio                          1.77 kg/cv

Weight distribution                                    40.5 % front / 59.5 % rear

Fuel tanks capacity                                    65 litres

TYRES AND WHEELS

Front                                                                  245/35 ZR 20 J9.0

Rear                                                                    305/35 ZR 20 J11.0

BRAKES

Front                                                                  398 x 223 x 38 mm

Rear                                                                    360 x 233 x 32 mm

TRANSMISSION AND GEARBOX

8-speed F1 DCT

ELECTRONIC CONTROLS

eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; high-performance ABS/EBD with energy recovery

PERFORMANCE

Max. speed                                                     > 330 km/h

0-100 km/h                                                    2.9 s

0-200 km/h                                                    7.3 s

200-0 km/h                                                    107 m

Fiorano lap time                                           1’ 21”

FUEL CONSUMPTION AND CO2 EMISSIONS

Under homologation

* With 98 RON petrol

** with eManettino in Qualify mode

*** With optional lightweight content

페라리가 812 슈퍼패스트를 모태로 한 새로운 한정판 스페셜 시리즈, 812 컴페티치오네(812 Competizione)와 오픈 톱 전통을 계승한 812 컴페티치오네 A를 피오라노 트랙 인근에 신설된 GT 스포팅 액티비티 청사에서 처음으로 공개했다.

두 차량은 고귀한 페라리 전통을 추구하는 극소수의 수집가와 애호가들을 위해 탄생했다. 엔진, 차량 동역학 및 공기역학에 적용된 혁신적인 기술들을 통해 차량의 성능을 한 차원 높은 수준으로 끌어올렸다.

6.5리터 V형 12기통 830마력

812 슈퍼패스트 엔진을 모태로 탄생한 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 운전의 즐거움을 극대화하는 V12 엔진을 탑재하고 있다. 그 결과, 놀라운 출력과 짜릿한 전달력, 그리고 그 누구도 흉내 낼 수 없는 사운드트랙이 결합된 자연흡기 830마력 엔진이 탄생했다. 812 슈퍼패스트의 V12 엔진과 동일한 6.5리터 배기량의 엔진 출력을 높이기 위해 여러 영역에 걸쳐 대대적으로 재설계했고 이를 통해 흡기 장치와 연소의 유체역학을 최적화함은 물론, 내부 마찰을 감소시켰다. 

엔진 최대 회전수는 9,500rpm에 이르며, 진취적이고 무한한 파워와 가속의 느낌을 전해준다. 이는 커넥팅 로드(con-rods), 피스톤, 크랭크축, 디스트리뷰션 등의 핵심적인 엔진 부품을 섬세하게 재설계한 결과다. 티타늄으로 제작된 커넥팅 로드는 철제로 만든 것보다 40%나 가볍지만 기계적 저항을 동일하게 견뎌낼 수 있다. 반면 피스톤 핀은 마찰계수를 줄이기 위해 DLC(Diamond-like carbon) 코팅 처리되어 성능, 연비 및 내마모성을 향상시켰다. 이와 같은 개선 작업에는 기존 버전보다 3% 더 가벼운 재균형 크랭크축(rebalanced crankshaft)이 활용되었다. 

하지만 가장 큰 개선점은 완전히 재설계된 디스트리뷰션과 실린더 헤드이다. DLC 코팅 처리된 캠(cam)은 마찬가지로 DLC가 코팅된 슬라이딩 핑거 팔로워(sliding finger follower)를 통해 밸브 스템을 작동시킨다. 이로써 엔진에 보다 높은 리프트 프로파일(lift profile)을 제공할 수 있게 됐다. 

회전수 전체 범위에 걸쳐 엔진이 올바로 작동할 수 있도록 흡기 시스템도 재설계되었다. 관(tract)의 길이를 전체적으로 줄이기 위해 매니폴드(manifold)와 플레넘(plenum)은 더 콤팩트해졌고 이를 통해 높은 회전수에서 더 많은 출력을 제공하는 반면, 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템에 의해 토크 곡선은 모든 엔진 속도에서 최적화됐다 흡기관(intake tract)의 길이 역시 지속적으로 조정할 수 있게 되었으며, 점화 순서에 맞춰 실린더의 동적 충전(dynamic charge)을 극대화했다. 그 결과, 컷 오프까지 엄청난 속도로 회전하는 엔진이 탄생했다. 

마찰과 기계적 손실을 줄이고 엔진의 전반적인 효율을 개선하기 위해 엔지니어들은 엔진의 전체 동작 범위에 걸쳐 지속적으로 오일 압력을 조절하는 새로운 가변 배기량 오일 펌프(variable-displacement oil pump)를 개발했다. 또 다른 중요한 점은, 기존 V12엔진에 사용된 것에 비해 점성이 낮은 오일(Shell Helix 5W40)을 채택했고 배유관(oil scavenge line) 전반에 걸쳐 유속을 개선했다는 것이다.

갈수록 엄격해지는 배출 규제를 준수하기 위해 직접연료분사(direct fuel injection) 관리 전략도 한층 더 발전했다. 분사되는 연료의 타이밍과 양을 보정하고, 분사 압력을 높여 배기 가스 배출량과 미세 먼지의 발생량을 줄였다. 이는 특히 엔진이 냉각 상태일 때 그 효과가 두드러진다. 

점화 시스템은 점화 타이밍을 제어하기 위해 이온화 전류를 측정하는 ECU(이온감지 시스템 탑재)에 의해 지속적으로 모니터링 된다. 또한 원활하고 유연한 토크 전달을 위해 단일 및 다중 스파크 기능을 가지고 있다.  ECU는 엔진이 항상 최대의 열역학적 효율로 작동할 수 있도록 연소실 내의 연소를 제어하며, 사용되고 있는 연료의 옥탄가를 인식하는 정교한 기술도 적용됐다.

페라리 V12 오너들에게 익숙한 전통적인 엔진 사운드를 유지하고, 동시에 최신 배출 규제를 준수하는 GPF (Gasoline Particulate Filter)를 배기 장치에 적용하기 위해 엔지니어들은 새로운 배기관을 추가했다. 독특하면서도 혁신적인 이 디자인 솔루션을 적용하여 GPF 사용으로 인해 약해진 중-고주파 사운드를 되살려냈다. 

뛰어난 음향과 성능, 미적 외관을 위해 배기관은 페라리 특유의 우아함을 손상시키지 않으면서 차의 레이싱 본능을 강조할 수 있도록 배치되었다. 특정 주파수 대역과 엔진의 웅장한 점화음을 강화하기 위해 흡기관에 제2의 공명기 한 쌍이 추가되어 배기와 흡기 시스템에서 나오는 사운드의 완벽한 혼합을 연출한다.

변속기는 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재하고 있는데, 제어 방식을 보정하여 변속 시간을 5% 더 단축시켰으며 812 슈퍼패스트와 동일한 기어비를 유지하고는 있지만 새로운 V12의 엔진 최대 회전수가 500rpm 늘어나면서 신차는 더욱 스포티하게 변화했다.

성능 향상과 더불어 배출 규제를 준수하는 추가적인 파인 튜닝 기능도 주목할 만하다. 이는 HELE 시스템의 진화를 통해 가능해진 것인데, 본 시스템은 이동 중의 스타트 & 스톱(Start & Stop) 기능을 지원하며 저속에서도 페라리 V12의 시그니처 사운드를 유지하는 일련의 배출 감소 엔진 맵(map)이라 할 수 있다. HELE 시스템이 비활성화되면 반응성을 최대화하기 위해 매우 빠른 속도로 기어가 변속되고, 성능 주행을 지향하는 맵(map)으로 되돌아간다.

30마력 늘어난 새 엔진은 추가적으로 발생하는 열을 처리하기 위해 냉각 시스템 또한 개조되었다. 그 결과 냉각 장치로 향하는 차가운 공기를 최대화하는 단일 공기 흡입구(single air intake)가 페라리 V12 엔진에 처음으로 적용되었다. 냉각수 회로도 전체적으로 개선되어 냉각 효율이 812 슈퍼패스트보다 10% 개선되었다. 또한 엔진 흡기 매니폴드(engine intake manifold)의 유체역학을 개선하여 관(tract)을 따라 발생하는 손실을 최소화하기 위해 단일 공기 흡입구는 더욱 최적화됐다.

마지막으로, 추가적인 유량(최대 30%)과 전보다 높아진 차의 횡가속도 및 종가속도를 감당하기 위해 엔진 오일탱크도 재설계되었다. 새로운 탱크는 내부 연소실과 부피를 최적화함으로써 812 슈퍼패스트 대비 1킬로의 오일을 절약할 수 있게 됐으며, 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 현재의 V12 엔진 중 가장 적은 오일을 사용하는 모델로 자리매김하게 되었다. 이와 같은 개선은 차의 공차 중량도 전체적으로 낮추는 결과를 가져왔다.

리어 스포일러로 다운포스 10% 높여 

엔진 출력과 최대 회전수의 증가로 추가적으로 제거되어야 발열량도 늘어났다. 이와 같은 새로운 문제를 해결하기 위해 냉각 시스템의 규격과 중량을 늘리지 않으면서도 냉각류 관리의 효율을 높일 수 있는 방법을 고안했다. 

812 슈퍼패스트에서는 엔진의 공기 흡입구가 대형 중앙 그릴의 양 옆에 배치되어 있었던 반면, 812 컴페티치오네는 단일 에어 덕트(single air duct)가 있는 통합 솔루션을 채택했다. 이를 통해 섀시에서 허용가능한 수준으로 엔진 냉각장치의 흡입구가 측면으로 확장되었다. 또한, 중량뿐 아니라 인테이크 플레넘과 연소실의 손실도 줄임으로써 전반적인 성능이 개선되었다. 

냉각 장치에서 배출되는 뜨거운 공기 문제는 중앙 '블레이드' 양쪽에 있는 보닛의 환기구와 윙의 루버(louver)를 활용하여 개선되었다. 이러한 구조는 냉각 측면에서 특히 효율적이기 때문에 디자이너들은 차체 하부의 작은 구멍(aperture)들을 최적화하고 그 숫자를 줄임으로써 전면부에서의 공기역학 효율을 높였다. 

이와 같은 개선작업을 통해 812 슈퍼패스트 대비 엔진 유체(engine fluids)의 냉각 효율이 10% 개선되었다. 보닛의 블레이드 양 옆에 위치한 엔진 환기구(engine vent)의 모양은 812 컴페티치오네 A가 오픈 상태의 주행 중에도 공기의 흐름을 정확히 관리할 수 있도록 설계되었다. 뜨거운 공기의 흐름을 운전석에서 멀어지게 하고 측면을 따라 흐르도록 함으로써 차량의 후류(wake)와 합쳐지게 했다. 

이 차는 코너에서 더 빠른 속도를 내기 때문에 제동 파워도 개선되어야 했다. 브레이크 냉각은 차량 전면의 다운포스 생성 또는 브레이크 자체 중량을 유지하기 위해 필수적이다. 812 슈퍼패스트와 비교했을 때, 신차의 브레이크 냉각 구조는 SF90 스트라달레를 통해 처음 선보인, 캐스팅에 공기 흡입구를 통합한 새로운 프론트 "에어로" 캘리퍼(front “Aero” calliper)를 중심으로 완전히 재설계되었다. 

캘리퍼와 패드(pad)의 환기는 범퍼 측면의 넉넉한 구멍(aperture)을 통해 확보된 냉각 공기가 통합 공기 흡입구로 보내져 구성품 내부에 공기를 분배하는 과정을 통해 이뤄진다. 당연히 이 솔루션은 휠 어셈블리 후면의 캘리퍼 영역으로 흘러가는 공기 흐름의 경로에 의해 좌우된다. 이러한 이유로 프론트 서스펜션은 허브, 그리고 이 부분에 위치한 파이프 및 보조 장치 레이아웃을 변경함으로써 최적화됐다. 이와 같은 개선작업을 통해 브레이크 오일의 온도는 큰 폭으로 감소됐다. 812 슈퍼패스트 브레이크 대비, 작동 온도가 약 30°C 줄어들어 트랙에서 오래 주행해도 일관된 제동과 페달의 느낌을 보장할 수 있다. 812 슈퍼패스트의 터닝 베인(turning vanes)과 특정 덕트의 제거로 차량의 중량은 1.8kg 줄어들었고, "에어로" 캘리퍼로 인해 추가된 중량을 상쇄시키는 효과를 얻었다. 

엔진과 운전석에 냉각 공기를 제공하는 브레이크의 탄소섬유 공기 흡입구(air intake) 2개는 메인 그릴의 양 옆에 각각 위치한다. 이 흡입구의 단면은 정사각형으로, 브레이크 냉각과 이중 에어 커튼 덕트(double air curtain duct)로 나뉜다. 이중 에어 커튼 덕트 덕분에 범퍼의 측면을 강타하는 공기의 흐름은 채널링 되어 타이어 접지면 바깥부분에서 생성되는 난류를 줄이고, 범퍼 외부 가장자리에서 생성된 전방 다운포스를 개선하는데 사용된다. 

외관상으로 전면의 공기흡입구는 둥글게 파인 범퍼 측면에 의해 감싸진 것처럼 보인다. 이 공기흡입구는 하단 가장자리를 따라 앞으로 확장돼 있다. 휠 아치에 있는 두 개의 구멍(위와 뒤쪽에 각각 한 개)은 압력을 줄이고 차체 하부가 더욱 효율적으로 작동하도록 지원한다. 난류는 보닛 블레이드 뒷면의 환기구와 윙의 환기구를 통해 채널링 되거나 배출된다. 

812 컴페티치오네의 전면 하부를 개발하는데 있어서 열류의 최적화는 가장 근본적인 과제였다. 전면 하부의 환기구는 냉각장치를 통해 배출되는 뜨거운 공기를 발산하도록 설계됐는데, 보닛의 루버와 프론트 윙의 환기구로 인해 그 크기를 줄일 수 있었다. 차체의 구멍은 다운포스 생성에 부정적인 영향을 주는데, 환기구 크기가 작아 짐으로써 구멍에 타격을 받는 하부 영역을 줄일 수 있었다. 그 결과, 전면의 다운포스는 증가하고 차량 뒷면을 강타하는 공기 흐름은 더욱 강해졌다. 

또한 엔지니어들은 제동 시스템을 개조해 전면 하부를 재설계했다. 차체 하부 위시본(wishbone) 주위의 공간을 확보한 새로운 레이아웃을 통해 다운포스 생성에 활용할 수 있는 표면적을 확장할 수 있었다. 또한, 특별히 제작된 새로운 S-자형 측면 보텍스 제너레이터를 풍동(wind tunnel)에 삽입해, 생성된 와류의 측면을 더욱 확장시키고 프론트 디퓨저와 시너지를 발휘하도록 했다. 프론트 디퓨저의 모양 역시 최적화되어 812 슈퍼패스트보다 더 큰 다운포스를 생성할 뿐 아니라 캘리퍼의 냉각도 개선시켰다. 이와 같이 다양한 솔루션을 적용해, 차량의 성능이 큰 폭으로 개선되었다. 최적화된 공기 배출로 전면 다운포스는 30% 증가했고, 새로운 측면 보텍스 제너레이터로 인해 40% 더 증가시킬 수 있게 됐다.

812 슈퍼패스트와 마찬가지로 프론트 디퓨저에는 시속 250 km 이상의 속도로 달릴 수 있게 하는 패시브 모바일 에어로 시스템이 탑재되었다. 패널이 회전하면 디퓨저가 완전히 중지되어 최대 속도에 도달할 수 있다. 

812 컴페티치오네의 독특한 뒷면은 배기 레이아웃, 기하학적 구조의 디퓨저, 스포일러 볼륨, 특허 받은 리어 스크린 및 범퍼 디자인과 관련된 혁신적인 솔루션을 다수 포함하고 있다. 리어 디퓨저는 차량의 폭만큼 넓어졌는데 이는 차체 하부의 공기역학적 흐름이 수평으로 퍼질 수 있도록 하기 위함이다. 이 차량의 리어 디퓨저는 812슈퍼패스트 솔루션과 확연하게 구분되는 면모를 보여준다.

소음 장치와 배기관은 완전히 재설계되었다. 범퍼 양쪽에 두 개의 원형 배기관을 탑재한 고전적인 구성 대신, 이전 모델에서는 찾아볼 수 없는 세로 직사각형 형태의 단일 배기 파이프가 탑재되었다. 이를 통해 두 가지의 장점을 얻을 수 있었다. 리어 디퓨저를 확장시키기 위한 볼륨을 최대로 키울 수 있었고, 2010년대 F1 자동차에서 자주 사용되었던 솔루션, 즉, 배기 가스와 디퓨저 필드 간의 역동적 인터랙션을 로드카에 적용할 수 있는 가능성을 제시했다. 이런 구성 하에서, 배기관에서 나온 뜨거운 가스가 디퓨저의 돌출된 곡선의 외부 펜스와 상호 작용하여 펜스의 뒤쪽 가장자리에 추가적인 소용돌이를 생성하고, 이를 통해 디퓨저에서 배출된 "차가운" 공기 흐름을 강화함으로써 추가적인 다운포스를 얻을 수 있다. 전체적으로 리어 디퓨저의 개선을 통해 812 슈퍼패스트 대비 총 다운포스가 25%가량 증가했다. 후류(wake)로 유입되는 배기 가스의 기여분까지 감안하면 이 수치는 35%로 증가한다. 반면, 후면 하부는 후방 다운포스를 10% 증가시키는 데 기여했다. 

디퓨저 형태와 관련된 공기역학 기술의 발전으로 다운포스 생성을 담당하는 차량의 영역을 가로축으로까지 확장할 수 있었다. 스포일러의 위치는 812 슈퍼패스트보다 높아졌고, 거의 차량 폭만큼 커져 디퓨저와 완벽한 공기역학 시너지를 발휘하며 후면 차축의 다운포스를 최대로 끌어올렸다. 리어 윙의 재설계 또한 공기역학 성능의 개선에 기여했다. 

하지만 무엇보다 주목을 끄는 것은 리어 스크린이다. 본 차량의 리어 스크린은 생산용 차량에서는 처음으로 완벽히 닫히게 설계되어 엔지니어로 하여금 전례 없는 공기역학 솔루션을 시도할 수 있도록 했다. 리어 스크린에는 표면에서 돌출되어 보텍스 제너레이터 역할을 하는 세 쌍의 프로파일 소재가 탑재되었다. 라페라리 이후로 이런 유형의 보텍스 제너레이터는 평평한 차체 하부에서 생성되는 다운포스를 최대화하기 위해 생산용 차량에만 사용돼 왔다. 하지만 812 컴페티치오네에서는 이 솔루션이 리어 스크린에 적용되어 공기의 흐름을 바꾸고, 후면 차축의 압력장을 재분배하는 목적으로 사용됐다. 

보텍스 제너레이터는 리어 스포일러-디퓨저 시스템의 작동을 한층 더 개선하였다. 리어 스크린 바로 위의 공기 흐름에 강력한 기압경도 (pressure gradient) 영역을 만들고, 가로면으로는 와류를 생성시킨다. 이 솔루션으로 공기 흐름의 일부가 스포일러 측면으로 방향을 전환하여 다운포스가 강화됐고, 디퓨저 효율도 개선됐다. 특허 받은 보텍스 제너레이터만으로도 812 슈퍼패스트 대비 후면 다운포스가 전체적으로 10% 증가했다. 

뒷바퀴 바로 뒤에 있는 리어 범퍼 측면의 수평 슬롯 3개도 시각적으로 눈에 띈다. F12tdf를 연상시킬 뿐 아니라, 3개의 공기역학 플릭(flick) 시스템을 감추는 역할도 한다. 자동차의 후류(wake) 때문에 생성된 저압 영역으로 인해 뒷바퀴 하류 공기 흐름의 일부가 자연스럽게 차량의 중심부로 쏠리는 경향이 있다. 하지만 이 솔루션의 도입으로 3개의 수평 슬롯을 통해 공기가 범퍼로 유입되고, 이 후 내부 플릭에 의해 공기의 방향이 위쪽으로 바뀌면서 후방 다운포스가 강화됐다. 

보텍스 제너레이터를 제거한 812 컴페티치오네 A에서는 플라잉 버트레스(flying buttress) 사이에 브리지(bridge) 요소를 도입했다. 세심한 최적화 작업으로 공기의 흐름은 효과적이고 효율적으로 리어 스포일러를 향해 전환되는데, 이를 통해 사실상812 컴페티치오네와 같은 수준의 다운포스를 되찾았다. 브리지(bridge)는 타르가(Targa) 유형의 차량이 가진 생리학적 항력의 증가를 줄이는 역할을 한다. 공기역학적 측면에서 봤을 때 브리지는 윙처럼 동작하기 때문에 상단 표면의 압력이 양압장(positive pressure field)을 생성하고, 이에 따라 리어 스크린 하류에 있는 공기 흐름의 속도는 높아지고 항력은 줄어든다. 

앞유리의 헤더 레일(windscreen header rail)에 통합된 플랩(flap)은 위로 향하는 강력한 공기의 흐름이 차량 내부에 영향을 주지 않도록 함으로써 지붕을 열은 상태에서도 탑승자의 안락함을 보장해 준다. 이 플랩을 통해 운전석과 보조석 전체를 커버하는 공기층이 만들어 탑승자 머리 뒤쪽의 과도한 압력을 줄였다. 

측면 창을 통해 유입되는 공기의 흐름을 관리하고 정해진 경로로 흐를 수 있도록 하기 위해 두 개의 버트레스 사이에 두 개의 공기역학 구멍을 만들었다. 이는 차량 내부의 압력과 공기 흐름 자체의 불안정성을 줄이기 위한 근본적인 요소다. 이 전략을 통해 탑승자의 안락함을 개선하는 것은 물론이고, 톱이 오픈된 상태에서도 공기 흐름을 안정화시킴으로써 공기역학 효율을 높이는 두 가지의 장점을 얻을 수 있게 됐다.

4WS 시스템 채용

812 컴페티치오네는 차량 동역학상의 뛰어난 성능을 위해 다수의 혁신적인 구성요소와 콘텐츠를 처음으로 선보였다. 구체적으로는 최초의 사륜 스티어링, 7.0 버전으로 진화된 사이드슬립컨트롤(SSC) 시스템, 그리고 전용 미쉐린 Cup2R 타이어의 개발 등이 이에 포함된다.

독립적인 후륜 스티어링에는 좌우 액추에이터(actuator)가 동기화되지 않고 개별적으로 작동되는 새로운 전자관리 시스템이 적용됐다. 이와 같은 발전을 통해 개별 액추에이터에 요구되는 위치 제어 관련, 성능이 대폭 향상되었고 응답시간도 빨라졌다. 

이 시스템은 스티어링 휠 명령에 대한 앞차축의 반응성을 높이고, 뒤차축의 그립감을 유지하여 프론트 인풋에 즉각적으로 반응할 수 있도록 한다. 또한 스티어링 휠 각도의 작동 주파수에 따라 차량의 측면 동역학을 효율적으로 관리할 수 있다. 

새로운 솔루션을 통해 SSC 시스템도 진화했다. 자체 개발한 모든 제어 시스템을 한데 모은 SSC는 공유 동적 제어 언어(shared dynamic control language)를 사용하여 모든 시스템의 작업을 통합함으로써 효율성을 향상시켰다. 사이드 슬립 콘트롤 7.0은 전자식 디퍼런셜(E-Diff 3.0), 마찰력 제어(F1-Trac), SCM-Frs 자기유동식 서스펜션 제어, Race 및 CT-OFF 마네티노 세팅에서 사용 가능한 한계(FDE) 주행시의 브레이크 압력 제어, 그리고 전자식으로 제어되는 독립 후륜 스티어링과 전자식 프론트 스티어링을 통합하는 버추얼 쇼트 휠베이스(Virtual Short Wheelbase) 3.0을 두루 아우른다. 

또한 차의 중량을 최대한 줄이는 작업에 주력함으로써 812 슈퍼패스트 대비 전체 중량을 38kg 낮췄다. 특히 파워트레인, 러닝 기어 및 차체 외곽(bodyshell)에서 중량을 많이 줄였다. 외관, 특히 프론트 범퍼, 리어 범퍼, 리어 스포일러 및 공기 흡입구(air intake)에는 탄소섬유를 적극 활용했다. 

파워트레인도 더 가벼운 크랭크샤프트(crankshaft)와 12V 리튬-이온 배터리를 사용함으로써 중량 감소에 기여했다. 운전석에도 탄소섬유 트림과 첨단 경량 패브릭을 광범위하게 사용하고 방음 소재를 줄임으로써 중량 감소에 각별한 노력을 기울였다. 스포티하고 가벼운 단조 알루미늄 림과 티타늄 스터드(stud)도 사용됐다. 

또한 처음으로 페라리 V12 엔진에는 전체를 탄소섬유로 제작한 림이 제공되어 812 슈퍼패스트의 경량 단조 휠에 비해 총 중량이 3.7kg 감소했다. 채널과 스포크(spoke) 내부는 브레이킹 시스템에 의해 생성되는 열을 반사하고 배출하기 위해 항공우주 분야에서 쓰이는 흰색 페인트로 코팅되었으며 이를 통해 장시간의 트랙 주행에서도 일관된 성능을 보장한다.

공격적이고 스포티한 스타일

비율과 외적 균형의 관점에서 812 슈퍼패스트와 명확하게 구분되는 고유의 개성을 가지고 있다. 페라리 스타일링 센터는 엔지니어링 차원의 개조를 통해 차의 구조적 디자인, 조각적 형태 및 스포티한 특성을 한층 더 개선하는 스타일링 테마를 채택함으로써 차에 완전히 새로운 의미를 부여했다. 

눈에 띄는 특징 중 하나는 탄소섬유 블레이드가 놓인, 가로로 홈이 파인 보닛이다. 이 구성은 엔진 격납실(engine bay)의 공기 배출구를 숨기는 독창적인 방식으로, 동시에 표면적을 넓히는 역할도 한다. 디자인 관점에서는 기존의 일부 페라리 스포츠카에서 볼 수 있는 루버 대신 횡적 요소를 채택함으로써 보닛이 더욱 깔끔하고 조각적인 모습을 띠게 되었다. 이 테마는 또한 과거의 일부 페라리 레이싱카를 상징하는, 보닛에 새겨진 시그니처 스트라이프를 연상시킴으로써 리버리(livery) 콘셉트에 대한 3차원적인 해석도 겸하고 있다. 

프론트-엔드 공기역학의 개선으로 디자이너들은 한정판 스페셜에 걸맞은 공격적인 개성을 차에 부여할 수 있었다. 차량의 전면부는 독특하고 인상적인 두 개의 사이드 브레이크 인테이크 사이에 있는 널찍한 프론트 그릴을 통해 그 위용을 과시하고 있다. 탄소섬유 스플리터(splitter)는 차량의 큰 폭, 그리고 쪼그리고 앉은 듯한 자세를 강조하고 있으며, 탁월한 노면 밀착성(road-holding)을 암시하고 있다. 

812 컴페티치오네에서 가장 눈에 띄는 미학적 측면은 리어 스크린 전체를 알루미늄 표면으로 대체한 것이다. 차량의 공기역학 효율성을 높이는 상부 표면의 보넥스 제너레이터는 차의 조각적 형태를 강조하고 있다. 보닛을 가로지르는 탄소섬유 블레이드와 함께 이 모티프는 차의 볼륨에 대한 전체적인 인식을 바꿔주고 있다. 강력한 패스트백 형태를 강조함으로써 812 슈퍼패스트보다 더 콤팩트해 보인다. 

또한 리어 스크린이 없기 때문에 지붕과 스포일러가 자연스럽게 연결된다. 차량 오너는 차의 앞에서부터 뒤까지 끊임없이 이어진 그래픽 리버리를 기반으로 전보다 더 많은 개성을 부여할 수 있게 됐다.  

심지어 리어 스포일러도 더 강인한 인상을 준다. 전보다 위치가 높아졌지만, 디자인 연출을 통해 매우 넓고 수평에 가까운 모습을 보여줌으로써 후면은 더 당당한 인상을 풍긴다. 공기역학적 테일은 리어 윙의 라인과 교차하여 근육질의 인상을 강조하고 페라리 330 P3/P4와 같은 상징적인 모델을 연상시킨다. 

미등 클러스터는 더욱 공격적이고 도발적인 인상을 부여한다. 미등 클러스터는 스포일러 아래의 슬릿(slit)과 완벽하게 어우러져 차량 후면의 수평적인 느낌을 강화하는 데 기여한다. 특히 리어 범퍼는 조각품을 연상시키며, 강렬한 두 공기 배출구를 휠 높이에서 통합한 것이 특징이다. 휠 뒤쪽 바깥 범퍼 표면을 따라 생성된 3개의 공기역학 슬롯은 리어 스크린의 보텍스 제너레이터 모양을 즉각적으로 떠올릴 수 있도록 스타일링 했다.

내부 구조의 관점에서 봤을 때 812 컴페티치오네는 슈퍼패스트의 시그니처인 "디아파종(diapason)" 모티프를 포함, 전반적인 일반 매개 변수(parameter)와 메인 대시 및 도어 패널 인터페이스 등 812 슈퍼패스트를 충실하게 계승했다. 도어 패널 자체도 운전석의 스포티함을 강조하기 위해 형태 면에서나 실제 중량 면에서나 전반적으로 경량화 작업이 이뤄졌다.

도어 패널 포켓은 마치 떠 있는 것처럼 메인 구조로부터 돌출되어 있다. 이는 가벼운 느낌을 주고, 차량 내부의 다른 부분과 형태와 질감 측면에서 연결되어 있는 듯한 인상을 준다. 도어 핸들과 연결된 작은 부속물만 팔걸이의 형태로 남아있지만 이 역시 패널에 역동적인 힘을 부여하고 있다. 

운전석의 중앙부에는 페라리의 과거와 미래를 맺는 연결고리인, 현대식으로 개조한 페라리의 상징, ‘기어-게이트 테마’가 자리하고 있다. 기어-게이트 테마가 V12 모델에 등장한 첫 번째 사례로, 812 컴페티치오네의 정신과 브랜드 전통 그대로 대변하고 있다.

[출처] 최강의 한정판, 페라리 812 컴페티치오네 쿠페 & 오픈 버전 공개 - 오토스파이넷