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BMW 뉴 XM은 올해 창립 50주년을 맞은 BMW M이 지난 1978년 출시한 전설적인 스포츠 쿠페 M1 이후에 처음으로 선보이는 M 전용 모델이다. M1을 연상케 하는 외부 디자인과 새롭게 개발된 M 하이브리드 드라이브 시스템, 그리고 진보적이면서도 고급스러운 분위기를 선사하는 실내를 통해 초고성능 SAV의 개념을 새롭게 해석해 누구도 범접할 수 없는 M만의 감성을 제공하는 것이 특징이다.

 

M 하이브리드 드라이브 시스템

 

뉴 XM의 M 하이브리드 시스템은 엔진과 모터 간의 상호 작용을 지능적으로 제어하여 모든 주행 상황에서 M 고유의 극한의 주행 성능을 발휘한다. 새로운 M 트윈파워 터보 기술을 적용한 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터가 조화를 이뤄 최고출력 653마력, 최대토크는 81.6kg·m에 달하며 정지상태에서 시속 100km까지 4.3초만에 가속한다.

 

뉴 XM은 25.7kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 WLTP 기준 최대 88km까지 오직 전기 만으로 주행 가능하며, 전기모드 최고속도는 시속 140km다.

 

BMW 그룹과 영화음악 작곡가인 한스 짐머가 공동 개발한 BMW 아이코닉사운드 일렉트릭은 전기 모터의 동력 전달에 어울리는 주행 사운드를 제공한다. M 특유의 전기 주행 사운드는 전기 모드 주행 시 가속 페달 조작에 따른 생생한 피드백을 제공한다. 하이브리드 모드로 주행 중 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드를 선택하면 부스트 사운드가 제공되어 전기 동력이 전달되는 느낌을 더욱 생동감 있게 구현한다.

 

존재감과 주행 성능을 표현한 디자인

 

BMW 뉴 XM의 외부 디자인은 현대적인 SAV의 비율과 힘이 넘치는 윤곽선, 역동적으로 전개되는 실루엣, M 전용 디자인, 그리고 독특한 액센트들이 어우러져 특별한 분위기를 연출한다.

 

앞면의 분리형 헤드라이트는 금색 테두리 및 윤곽 조명이 반영된 BMW 키드니 그릴, 그리고 큼직한 에어 인테이크와 조화를 이뤄 뉴 XM의 강력한 주행 성능을 표현한다. 옆면을 따라 이어지는 금색 액센트 밴드는 M1의 검은색 스트립을 연상시키며, 뒷유리에 양각으로 새겨진 BMW 로고와 루버 구조(louvred structure)로 이루어진 조각 같은 리어라이트가 클래식한 분위기를 연출한다.

 

M 전용 라운지를 연상시키는 고급스러운 뒷좌석

 

뉴 XM 외관의 독보적이면서도 특별한 분위기는 실내로 이어진다. 앞좌석에는 M 다기능 시트와 무릎 패드, M 가죽 스티어링 휠 등이 기본 적용되어 역동적인 주행을 지원하며, BMW 커브드 디스플레이 및 BMW 헤드업 디스플레이에는 M 전용 그래픽이 적용되어 차별화된 감성을 전달한다.

 

뒷좌석은 넉넉한 공간감과 고품격 소재, 화려한 디자인을 자랑하는 M 전용 라운지로 구성된다. 특수 설계된 시트 쿠션은 탑승자에게 높은 수준의 안락함을 제공하며, 3차원 프리즘 구조의 헤드라이너는 100개의 LED 라이트로 독특한 분위기를 구현한다. 여기에 맞춤형 인테리어를 위한 4가지 다른 트림과 계기판 및 도어 패널 상단 부분에 적용 가능한 새로운 빈티지 가죽이 선택 사양으로 제공된다.

 

뉴 XM에는 앰비언트 라이트, 4-존 에어 컨디셔닝, 하만카돈 서라운드 사운드 시스템 및 트래블&컴포트 시스템이 모두 기본 사양으로 제공되며, 1500와트의 출력을 발휘하는 바워스 & 윌킨스 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템은 선택사양으로 추가 가능하다.

 

역동성과 쾌적한 장거리 주행 간의 균형을 고려한 섀시 기술

 

M 고유의 노하우가 적용된 정교한 섀시 시스템은 M 모델만의 역동성과 동급 이상의 승차감 사이에서 폭넓은 균형감을 선사한다. 주행과 관련된 부분은 M 설정 메뉴를 통해 직접 지정할 수 있으며, 통합된 파워트레인 및 섀시 시스템을 통해 도심은 물론 국도, 고속도로에 이르는 다양한 환경에서 항상 최상의 핸들링을 보장한다.

 

이 밖에도 전자제어 방식의 어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널과 48볼트 전기 모터가 장착된 액티브 롤 스태빌라이제이션 기능이 기본으로 제공되며, 후륜조향 기능인 인테그럴 액티브 스티어링(Integral Active Steering)이 BMW M 모델 최초로 기본 탑재된다.

 

BMW 라이브 콕핏 프로페셔널 및 헤드업 디스플레이

 

BMW 뉴 XM에는 최신 M 전용 iDrive와 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널이 탑재된다. BMW 라이브 콕핏 프로페셔널은 BMW OS 8(BMW Operating System 8) 기반의 12.3인치 인포메이션 디스플레이와 14.9인치 컨트롤 디스플레이가 통합된 BMW 커브드 디스플레이로 구성된다. 이러한 구성은 터치 조작 및 제스처 제어에 최적화됐으며, 지속적으로 업그레이드되는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자가 iDrive와 자연어 대화를 가능하게 한다.

 

BMW 디지털 키 플러스는 보안이 강화된 광대역 무선 기술(UWB)을 통해 특별한 조작 없이 애플 아이폰을 소지한 것만으로 차 문을 잠그거나 잠금 해제할 수 있다. 또한, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, BMW ID에 기반한 개인 맞춤형 기능 및 5G 모바일 기술용으로 설계된 eSIM 기능도 이용 가능하다.

 

한편, BMW 뉴 XM은 2023년 봄 국내 시장에 공식 출시될 예정이다.​

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르노의 아이콘이자, 랠리카의 전설 중 하나인 '르노 5 터보'가 EV 드리프터로 거듭났다. 르노 5 발매 50주년을 기념해 레트로 스타일에 전기 파워트레인을 얹어 개발한 '르노 5 터보 3E(R5 TURBO 3E)'가 주인공이다.

 

옆구리의 거대한 에어 인테이크와 도드라진 리어 펜드, 각진 보닛과 도어 등 오리지널 모델의 디자인을 적극적으로 반영했다. 하지만, 젊은 디자이너들의 감각적인 터치를 더해 고루하지 않다.

 

박시형의 디자인에 앞부분의 공기흡입구는 다운포스와 배터리 냉각을 돕는 형태로 설계했고, 거대한 리어 윙은 후륜을 아래로 찍어 누르면서 고속주행 때 차체를 안정시키는 역할을 한다.

 

겉모습처럼 실내는 레이스카에 가깝다. 2개의 샤벨트 레이싱 시트를 주었고 대시보드와 모듈러 형태의 디스플레이는 간결하면서도 기능적으로 만들었다.

 

터보 3E에는 오리지널 모델에 없는 3개의 드리프트 모드를 제공한다. 각각을 선택하면 드리프트나 도넛 등을 쉽게 할 수 있도록 세팅되어 있다. 예컨대, 드리프트 모드를 켜면, 차량 전면의 LED 스트라이프가 핑크, 블루, 옐로우로 점멸해 1980년대의 비디오 게임과 같은 분위기를 연출한다.

 

섀시는 고강성 튜블러 형태로 만들었고, 카본 파이버 보디를 얹어 가벼우면서도 견고함을 자랑한다. 바닥은 가능한 평평하게 만들었으며, 스티어링 휠과 서스펜션은 드리프트에 어울리도록 특별하게 설계했다.

 

리어 액슬에 부착한 한 쌍의 전기모터 시스템이 낼 수 있는 최고출력은 380마력이고, 최대토크는 71.3kgm나 된다. 강력한 파워트레인 덕분에 빼어난 가속력을 자랑하는데, 3.5초 만에 100km/h에 도달할 수 있다. 최고속도는 200km/h.

 

42kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재해 32A급 충전기로 2시간이면 완충할 수 있다. 1회 충전 후 주행거리는 320km 남짓으로 알려졌다. 배터리 무게가 520kg이나 나가지만 나머지 부분의 무게를 최소화한 덕분에 전체 무게는 980kg으로 억제했다.

 

드라이빙 모습을 촬영해 공유할 수 있도록 안팎에 고프로 등의 소형 액션캠을 장착할 수 있는 브라켓 10개를 갖췄다.

 

르노 R5 터보 3E는 레이싱과 비디오게임의 세계관을 접목해 태어났다. 전설적인 모델의 50주년을 기념하는 동시에 EV에서도 충분히 즐거운 주행이 가능하다는 걸 알리는 게 목적이며, 양산 계획은 없다.

 

R5 TURBO 3E TECH SPECS

 

Length: 4.006 m including the rear spoiler
Width: 2.02 m
Height: 1.32 m
Wheelbase: 2.54 m
Front overhang: 625 mm
Rear overhang: 740 mm

Chassis: tubular (+ flat base + FIAapproved roll bar)
Weight: 980 kg (+ 520 kg of batteries)
Front tyres: 225 x 35 R19
Rear tyres: 325 x 25 R20

Powertrain: All-electric
Power: 280 kW (eq. 380 hp)
Torque: 700 Nm
Battery: 42 kWh lithium-ion
Full charge: 2 hours with a 380V/32A charger
Top speed: 200 km/h
0 to 100 km/h: 3.5 sec (3.9 sec in Drift mode)

 

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포드가 올 뉴 포드 머스탱을 선보이며 전 세계 스포츠카 애호가들에게 다시 한번 경종을 울린다. 7세대 포드 머스탱은 전투기에서 영감을 받은 운전석, 새로운 고급 터보차저 엔진, 자연 흡기 엔진, 더 날렵한 미래 지향적 외부 디자인에 이르기까지 가장 짜릿하고 본능에 충실한 모델이다.

 

반듯하게 조각된 7세대 포드 머스탱의 운전석에는 맞춤형 정보를 신속하게 표시하도록 설계된 2개의 디지털 디스플레이가 장착돼 있다. 최신 비디오 게임에 사용되는 언리얼 엔진 3D(Unreal Engine 3D) 제작 툴을 기반으로 한 다양한 애니메이션 및 주행 모드 이미지를 대형 디지털 계기판에서 만나 볼 수 있다.

 

7세대 머스탱은 전 세대를 아우르는 모던하고 입체적인 디자인을 더 해 역대 머스탱 모델 중 고객에게 가장 매력적으로 다가갈 수 있는 모델이다. 앞쪽을 가로지르는 낮은 전면부는 전체적인 차량의 폭을 강조한 방면, 머스탱의 그릴 디자인은 1960년대 오리지널을 그대로 구현했고, 3분할 LED 헤드램프는 머스탱의 고전적인 시그니처를 담았다. 날렵한 지붕선과 넓은 차체, 짧아진 후면 돌출부와 넓어진 후면부 디자인은 머스탱에 적합한 강력함을 더 돋보이게 한다.

 

머스탱이 어떻게 보이는지, 들리는지, 주행하는지는 고객들이 도로를 달리고 싶어 하게 만드는 경험의 핵심이다. 올 뉴 머스탱은 새롭고 진보된 엔진 기술로 훨씬 더 흥미로운 드라이브 경험을 제공한다. 4기통 터보차저 2.3L 파워트레인을 탑재한 에코부스트((EcoBoost®)와 강력한 V8 5.0L 코요테(Coyote) 엔진의 GT 모델로 만나 볼 수 있다.

 

올 뉴 머스탱은 2023년 여름부터 미국 내 판매가 시작되며, 미국 미시간주에 위치한 플랫 록 공장(Flat Rock Assembly Plant)에서 생산된다.

 

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페라리 75년 역사상 최초의 4도어 4인승 차량, 푸로산게(Purosangue)가 라자티고(피사)의 델 실렌치오 극장(Teatro del Silenzio)에서 전격 공개되었다.  

페라리 초창기부터, 2+2 차량(앞좌석 2개와 뒷좌석 2개)은 전략적으로 중요한 모델이었다. 대다수 페라리 차량의 성공 요인 중 하나는 뛰어난 성능과 일등석을 탄 듯한 편안함을 모두 충족시킨 것이었다. 그리고 이제, 페라리가 75년간 수행해온 첨단 연구의 정점에서 전 세계 유일무이한 차량이 탄생했다. 이 차량은 성능, 운전의 즐거움, 편안함이 완벽한 조화를 이룰 뿐 아니라, 페라리의 아이코닉한 DNA를 완벽하게 응축하고 있다. 바로 이 때문에 이태리어로 ‘순종(thoroughbred)’를 의미하는 푸로산게라는 모델명이 선택되었다.  

페라리는 이러한 차종군에 적합하면서도 탁월한 성능을 발휘하는 차량을 제작하기 위해 최근의 전형적인 GT(일명, 크로스오버 및SUV)와는 완전히 다른 레이아웃과 혁신적인 비율을 채택했다. 통상적으로 현대식 GT 엔진은 차량의 앞쪽에 장착되어 기어박스가 직접 연결된 상태로 거의 앞 차축에 걸쳐 있다. 이러한 구조는 최적으로 중량을 분배할 수 없기 때문에 페라리 고객과 열성 팬들이 기대하는, 주행의 역동성과 즐거움을 충족시키기 힘들다.  

반면에 푸로산게는 프론트 미드 엔진을 장착하고 후륜 쪽에 기어박스를 배치해 스포츠카와 같은 트랜스 액슬 레이아웃을 구현했다. 동력 전달 장치(PTU)는 엔진 앞에 결합되어 특유의 4x4 변속이 가능하다. 이러한 구조를 통해 마라넬로 엔지니어들이 프론트 미드 엔진 스포츠카에 가장 적합하다고 여기는 49:51%의 정확한 중량 배분을 완성했다.  

푸로산게는 그 성능과 편안함에 있어서 시장의 다른 어떤 차량보다 우위에 서 있다. 푸로산게는 다른 프론트 미드 자연흡기 V12 엔진 차량과 차별화된 비율을 가졌다. 완전히 새로워진 구성으로 재탄생한 페라리의 상징적인 V12 엔진은 세그먼트 내 가장 강력한 출력을 발휘하면서도 매혹적인 페라리 엔진 사운드를 보장한다. 또한 낮은 회전수에서도 80%의 토크를 전달할 수 있도록 설계해 언제든 페라리 특유의 운전의 즐거움을 느낄 수 있다.  

푸로산게의 공기역학은 차체, 언더보디 및 리어 디퓨저를 최대한 효율적으로 만드는 데 중점을 두어 개발되었다. 프론트 범퍼와 휠아치 트림 사이의 시너지를 내는 새로운 솔루션이 도입되었다. 이 솔루션은 공기역학적으로 프론트 휠을 밀봉하는 에어 커튼을 만들어 가로 방향의 난기류가 발생하는 것을 막아준다.  

또한, 푸로산게는 페라리의 가장 강력하고 특별한 스포츠카 모델에 탑재되어 있는 최신 버전의 차량 동역학 제어 시스템을 장착했다. 여기에는 독립적인 사륜 조향 그리고 6방향 섀시 다이내믹 센서(6w-CDS)가 장착된 ABS ‘evo’가 포함된다. 또한 페라리 액티브 서스펜션 시스템이 첫 선을 보였다. 이 시스템은 울퉁불퉁한 노면에서의 타이어 접촉 패치 및 코너에서의 차체 롤링을 매우 효과적으로 제어한다. 이를 통해 여타의 페라리 스포츠카와 동일한 성능과 핸들링 반응을 제공한다.  

완전히 새로워진 섀시에는 중량을 줄이고 무게 중심을 낮추기 위해 탄소섬유 루프가 기본으로 장착된다. 차체를 처음부터 다시 설계했기 때문에 리어 힌지 백 도어를 통합해 승하차를 쉽게 할 수 있으면서도 차량을 최대한 콤팩트하게 만들 수 있었다. 실내에는 성인 4명이 편안하게 앉을 수 있는 4개의 넉넉한 열선내장 전동 시트가 있다. 트렁크는 페라리 차량 중 가장 크며 뒷좌석을 접으면 적재 공간이 넓어진다. 당연히 푸로산게는 다른 페라리보다 더 높은 드라이빙 포지션을 가지고 있지만 그 구성은 다른 페라리 차량과 동일하다. 결과적으로 드라이빙 포지션은 여전히 바닥에 가까워 차량의 다이내믹한 성능을 온전히 즐길 수 있다.

푸로산게는 동급 최고의 성능 수치(정지상태에서 100km/h까지 3.3초, 200km/h까지 10.6초)를 자랑한다. 푸로산게의 드라이빙 포지션과 자연흡기 V12 사운드트랙은 완전히 새로우면서도 완벽한 페라리 주행감을 선사한다. 버메스터(Burmester©) 오디오 시스템과 같이 편안함에 중점을 둔 다양한 콘텐츠가 기본 옵션으로 제공되며, 인증 받은 재생 폴리에스터에서 추출한 신형 알칸타라(Alcantara®) 업홀스터리 등 폭넓게 추가 옵션을 선택할 수 있다. 

 

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다카르 랠리에 전기차로 도전장을 내밀었던 아우디가 더욱 진화한 2세대 전기 랠리카를 공개했다. 올 1월 첫 참가해, 3대 모두 완주하고 총 4번의 스테이지 우승을 거두며 소기의 목적을 달성한 바 있다.  

보디를 비롯해 이전 버전을 대폭 업그레이드해 전투력을 높인 '아우디 RS Q e-tron E2'가 그 주인공이다. 이를 통해 아우디 팀은 내년 레이스에서 종합 우승을 노리고 있다.   

아우디에 따르면 1세대에서 가져온 보디 파츠는 하나도 없다. 모든 것이 새롭기에 겉모습도 크게 바뀌었다. 이는 그동안의 레이스 경험을 바탕으로 에어로다이내믹스의 완성도를 높인 흔적이다.  

가장 특징적인 부분이 얇게 저민 보닛 등의 상부 카울이다. 이전과 비교하면 비행기 날개를 거꾸로 돌렸다고 말할 수 있을 정도로 파격적이다. '코끼리 발'이라고 불렸던 프런트 휠 뒤쪽에서 문으로 이어지는 펜더의 일부도 제거했다.  이런 노력으로 공기저항을 15%나 줄이는데 성공했다.  

새로운 보디는 공기역학적인 효과뿐만 아니라 상부 무게를 덜어내면서 무게 중심을 낮추는데도 도움을 줬다.  다카르 랠리 T1U 규정에 속하는 프로토타입의 무게는 2,100kg으로 제한되지만 이전 모델은 배터리의 무게 때문에 이 제한보다도 훨씬 더 무거웠고 이번에는 수십 kg의 무게를 덜어 최대한 규정에 가깝게 다가섰다.  

파워트레인은 포뮬러 E의 MGU(Motor Generator Unit)를 메인으로 쓴다. 세 개의 MGU가 주축이 되어 바퀴를 구동하고 고성능 배터리가 에너지를 공급한다.  다만, 장거리 레이스를 달리기 위해 배터리 충전용 엔진을 두었는데, 이 또한 평범하지 않다. 2020년 DTM 레이스 클래스 1에서 쓰였던 2.0리터 싱글 터보 엔진(610마력)이다.     

다카르랠리가 최종 목표이긴 하지만, 데뷔는 오는 10월 1일부터 6일에 걸쳐 개최되는 '랠리 드 모로코'에서 이뤄질 예정이다. 사실상의 필드 테스트다. 여기서 최종 점검을 한 후 완성도를 높여 다카르 랠리를 정조준한다는 계획을 세웠다. 포뮬러 E를 떠나 다카르 랠리에 도전장을 내민 아우디가 목표를 달성할 수 있을지 기대된다.

 

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NEUBURG A.D. DONAU, Germany, Sept. 1, 2022 – In March 2022, the Audi RS Q e-tron won its first desert rally in Abu Dhabi, and now the next evolution is ready. The innovative prototype presents itself significantly improved for the 2022 Morocco Rally and the 2023 Dakar Rally. The body is completely new and features significantly enhanced aerodynamics. It helps lower the prototype’s weight and center of gravity. New operating strategies further improve efficiency of the electric drivetrain. In the interior and when changing wheels, the driver and co-driver benefit from easier operation. Following these evolutions, the RS Q e-tron rally car now bears the abbreviation E2. It is reminiscent of the legendary Audi Sport quattro in its final development stage for Group B rallying in the 1980s. 

 

Second phase of the development program
“We’ve managed a good debut at the Dakar with the Audi RS Q e-tron and even our first stage victories in a motorsport discipline is new to us,” says Rolf Michl, managing director of Audi Sport GmbH and responsible for Motorsport at Audi. “The entire team is working excellently together and pulling in the same direction. As is usual at such an early stage, the drivers, co-drivers and technicians quickly agreed on the next development targets. We have summarized the result in a new evolution package – the Audi RS Q e-tron E2.” This marks the beginning of the second phase of the development program. In October, Team Audi Sport will prepare for the 2023 Dakar Rally with the new prototype in Morocco.

 Gentle in the air, light in the sand: the new body
“The Audi RS Q e-tron E2 does not adopt a single body part from its predecessor,” says Axel Löffler, chief designer of the RS Q e-tron. In order to comply with the prescribed interior dimensions, the cockpit, which was previously narrowly recessed towards the roof, is now significantly wider. The front and rear hoods have also been redesigned. “We are now doing away with the underflow of the rear hood to the left and right of the B-pillars. In conjunction with modified lay-ups, i.e. optimized fabric layers of the composite materials, this solution reduces weight,” says Löffler. The T1U prototypes will have to weigh 2,100 instead of 2,000 kilograms in the future. Given that the first generation of the RS Q e-tron was overweight, it was still necessary to save several dozen kilograms. This is accompanied by the lowering of the vehicle’s center of gravity.

The aerodynamic concept in the area of the body below the hood is completely new. This section is almost reminiscent of the shape of a boat’s hull: its widest point is at the height of the cockpit, while the body tapers significantly towards the front and rear. Audi has now dispensed with the part of the fenders that was behind the front wheels and formed a transition to the door. Internally, this structure was called the “elephant foot.” As a result, the designers saved more weight and optimized the air flow. “The aerodynamic aspect should not be underestimated in desert rallying either,” says Löffler. Admittedly, the new cockpit dimensions mean that the body has a larger and therefore less favorable cross-section. Nevertheless, it was possible to reduce the overall aerodynamic drag by around 15 percent, i.e. the product of the CD value and the frontal area (A). This does not change the top speed. It remains limited to 170 km/h in the regulations. Nevertheless, the improved air flow offers one major advantage. “It further reduces the energy requirements of the electrically powered car,” says Löffler. “We implemented the aerodynamic calculations entirely using computational fluid dynamics (CFD).” These computer simulations replace the time-consuming work in the wind tunnel and still deliver highly precise results.

Even more efficient: optimized energy management
The electric drivetrain of the Audi RS Q e-tron E2 comprises an energy converter consisting of an internal combustion engine and a generator, as well as a high-voltage battery and two electric motors on the front and rear axles. Energy management plays a crucial role here. The electronic control system of the complex electric drivetrain proved its worth in the first rally events.

Challenges only arose in extreme cases. At the Dakar Rally, for example, Audi noted short-term surpluses of power in situations where the wheels made less contact with the ground while jumping or on uneven terrain. The officials of the FIA, the world automobile federation, intervene at a threshold of 2 kilojoules of excess energy and impose sporting penalties. “By way of comparison, more than one hundred times the amount of energy flows to the motors per second within the permissible limits,” says Florian Semlinger, development engineer for embedded software, application and test bench. “We could have made it easy on ourselves and set our threshold several kilowatts lower, but that would have meant performance disadvantages. Instead, we put a lot of fine-tuning into the power controllers.” Two individual limits – one for each motor – are now recalculated by the software within milliseconds. As a result, it operates precisely along the permissible limit.

The so-called auxiliary consumers also benefit from optimized control. The servo pump, the air conditioning cooling pump and the fans have a measurable impact on the energy balance. In the course of the debut season in 2022, the Audi and Q Motorsport rally team gained valuable experience that enabled better assessment. Take the air-conditioning system, for example: It works so aggressively that it could cause the coolant to freeze when constantly running at its maximum output. In the future, the system will run in an intermittent mode. This saves energy, yet the interior temperatures only fluctuate slightly, even over longer periods. The operating strategy for the fans and the servo pump has also been optimized. For example, the systems can now be regulated differently for lower loads on the liaison stages than on the special stages.

Simplified operation: Ease of use in the cockpit and when changing wheels
The Audi drivers Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger and Carlos Sainz/Lucas Cruz can look forward to their new workplaces. The displays are still in the driver’s field of view and located in the center console in the usual style, and the central switch panel with its 24 fields has also been retained. However, the engineers have restructured the displays and controls. “The totality of all the functions quickly creates confusion,” says Florian Semlinger. “That’s why, for the first time, the driver and co-driver can now select from four system areas using a rotary switch.” The “Stage” theme contains all the functions that are important while driving competitively – such as the speed limiter in sections with speed limits or the air jack. The “Road” part contains, for example, turn signals and the rear-view camera, functions that are often in demand on the liaison stages. The “Error” option is used to detect, categorize and catalog errors. The “Settings” section includes everything that is useful for the engineering team during testing or after the car arrives at the bivouac, for example, detailed temperatures of individual systems.

Crews can now work much more easily after a puncture. Simple, flat and easily removable body components replace the previous bulky covers for the spare wheels in the flanks. The new ten-spoke rims from partner Rotiform are much easier to handle. Drivers and co-drivers can grip them more easily and complete the change more safely.

“We have combined all the important lessons in a very short time. The result of our ideas is the E2 evolution,” says Uwe Breuling, head of Vehicle Operations at Audi Sport. “Our development team’s determined and cost-efficient work has prepared us perfectly for our second Dakar Rally.”

Following initial testing led by Arnau Niubó Bosch, head of Test Engineering, Audi Sport unveiled the RS Q e-tron E2 in Neuburg an der Donau on September 1. From October 1 to 6, the new technology will have to prove itself in competition for the first time at the Rally du Maroc.

All three Audi driver pairings will then contest the desert rally that begins and finishes in Agadir, in the southwest of the North African country.

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포르쉐가 992 기반의 신형 911 GT3 RS를 공개했다. 레이싱 기술을 접목한 하드코어 모델로 트랙에서 극강의 실력을 발휘할 뿐만 아니라 일반도로 주행도 가능한 모델이다. 

디자인에서 이런 특징이 고스란히 느껴진다. 보닛과 펜더에 에어 덕트를 뚫었고, 범퍼 좌우와 타이어 뒤에도 전용 파츠를 붙이고 구멍을 내, 공기역학적인 부분에 얼마나 많은 노력을 기울였는지 알 수 있다.  
 

커다랗게 솟은 리어 스포일러는 이전 세대보다 높은 곳에 위치하며 메인 윙과 가변 윙을 2단으로 배치해 주행 상황에 따라서 다운포스를 최적화할 수 있도록 만들었다.

이런 조치로 200km/h로 주행할 때 409kg의 다운포스를 만들 수 있는데, 이는 991.2세대 기반의 GT3 RS보다 2배 정도 큰 것이다. 참고로 285km/h로 달리면 860kg의 다운포스를 만든다. 

포르쉐 양산차로는 처음 사용한 DRS도 눈에 띄는 기술이다. F1 머신에서 볼 수 있는 기술인데 주행 중 저항을 줄여 가속을 더 빠르게 할 수 있다. 운전대의 DRS 스위치를 눌러 활성화할 수 있고 코너링을 빠져나와 직선을 달릴 때 주행 저항을 줄여준다. 

 

엔진은 6기통 수평대향 4.0L 자연흡기로 최고출력 525마력을 낸다. GT3의 엔진을 가져와 캠 샤프트의 프로파일을 변경하고, 싱글 스로틀 흡입 시스템, 리지드 밸브 드라이브 등의 기술을 쓰고 다듬어 23마력의 출력을 더 얻었다.

변속기는 수동 없이 듀얼 클러치 방식의 7단 PDK만 제공한다. 전체적인 기어비를 GT3보다 짧게 설계했고 언더 바디의 에어 인테이크 설계를 최적화해 가혹한 조건에서도 변속기의 과열을 방지하도록 했다.   

이를 통해 3.2초 만에 100km/h 가속을 이루고, 최고속도는 296km/h까지 낸다. 이렇듯 강력한 성능에는 가벼운 차체도 한몫했다. 공기역학적인 효과를 위해 다양한 파츠를 붙였음에도 전체 무게는 1,450kg으로  911 카레라보다 100kg이나 가볍다. 이는 카본 파이버를 비롯해 경량의 소재를 많이 쓴 덕분이다.    

빠르게 달리는 만큼 제동력도 업그레이드했다. 프런트에 6피스톤 알루미늄 모노블록 캘리퍼와 408mm 디스크를 채택했다. GT3와 비교해 피스톤 직경은 30mm에서 32mm로, 디스크 두께는 34mm에서 36mm로 커졌다.  

겉모습처럼 실내도 기능적이다. 블랙 컬러의 가죽과 카본 파이버로 순수한 스포츠카 분위기를 살렸다. 스틸 롤 오버 바와 소화기, 6점식 시트 벨트 등이 포함된 클럽 스포츠 패키지는 추가 비용 없이 선택할 수 있다. 더 나아가 롤 오버 바까지 카본으로 만든 바이작 패키지를 선택하면 레이스카와 비슷한 구조의 패들 시프터를 얻고 6kg 이상의 무게를 덜 수 있다.

포르쉐는 신형 GT3 RS를 내년 상반기에 출시할 예정이다. 값은 22만 3,800달러(약 2억 9,608만원)다.

 


 

 

 

DRS까지 담은 극강의 포르쉐 911 GT3 RS 등장

포르쉐가 992 기반의 신형 911 GT3 RS를 공개했다. 레이싱 기술을 접목한 하드코어 모델로 트랙에서 극강의 실력을 발휘할 뿐만 아니라 일반도로 주행도 가능한 모델이다.  디자인에서 이런 특징

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백조가 된 미운오리새끼, 포르쉐 911 클래식 클럽 쿠페

 포르쉐 마니아들에게 996세대는 역대 911 중에서 좋은 평을 듣지 못한 모델입니다. 쉽게 말해서 미운오리새끼 취급받는 주인공이죠. 강화된 배출가스 규제 때문에 포르쉐 전통의 공랭식 엔진을

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기아가 내년 출시할 EV9의 최종 테스트를 진행하고 있습니다. 알려진 것처럼 EV9은 기아 EV의 기함급 모델입니다. 전체 크기는 팰리세이드보다 조금 작지만 훨씬 더 긴 휠베이스와 전기차 특유의 공간 활용성을 살려 실내의 쓰임새는 더 나을 것으로 기대되네요.

 

테스트 사진을 통해서 확인되지만 전체적인 디자인은 컨셉트카와 같습니다. 헤드라이트와 그 주변부, 살짝 더 뉘운 A 필러를 제외하면 거의 그대로처럼 보이네요.

 

무겁고 큰 차체임에도 토크가 큰 전기모터의 특성 덕분에 제로백은 5초 대 수준으로 뛰어납니다. 1회 충전 주행거리는 540km에 달할 전망이고, 6분 충전하고 100km 주행할 수 있는 초급속 충전도 지원합니다.

 

미국을 기준으로 내년 상반기 데뷔 예정이며, 값은 5만 달러대부터 시작한다고 합니다. 국내에는 이르면 올 하반기에 공개할 것도 같네요. 

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BMW가 시리즈 중 처음으로 라인업에 추가한 M3 투어링을 위해 'M 퍼포먼스 파츠'를 선물했습니다. 오는 11월부터 구매할 수 있는 파츠로 M3 투어링의 스타일을 한층 매력적으로 바꿀 수 있는 액세서리들로 구성되어 있네요.

 

범퍼 하단 스플리터, 사이드 미러 커버, 에어 브리저, 디퓨저, 리어 스포일러 등으로 이뤄진 에어로 파츠는 모두 카본으로 만들었습니다. 

 

디퓨저 사이에 배치된 4개의 원형 배기구뿐만 아니라 소음기까지 티타늄으로 만들었고, 디자인은 조금 아쉽지만 사운드는 매력적이라고 하니 기대해 봅니다. 참고로 티타늄 소음기는 기본 M3에 들어가는 소음기보다 30% 가볍다고 합니다.

 

서스펜션은 한층 강화되었고 코일 오버 타입으로 차고를 낮춰 무게중심을 아래로 깔면서 롤을 억제할 수 있습니다. 브레이크 패드 역시 기본형보다 큰 사이즈네요.

 

무게를 줄인 단조 휠도 새롭습니다. 앞은 19인치이고 뒤는 20인치 사이즈입니다. 디자인은 제트 블랙 매트와 프리즌 골드 브론즈  중에서 선택 가능합니다.

 

실내는 카본을 더 많이 사용했네요. 시트는 스웨이트를 더해 미끄럼을 줄이도록 했습니다. 곳곳에 M 퍼포먼스 배치를 새기는 것도 잊지 않았네요.

 

 

 

 

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